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Essais

Essai de la Ford Fiesta ST

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Essayer une petite sportive sur route est un moment sympa, essayer une sportive sur circuit est un moment très sympa, mais essayer une sportive sur un circuit de rallycross est un moment complétement fou (et une première!). C’est justement ce que m’a proposé Ford!

Essai de la Ford Fiesta ST (10)

Le jouet est une Fiesta ST. Sous son capot se cache une version évoluée du 1.6L ecoboost: 182ch à 5700tr/min et 240Nm de 1500 à 5000tr/min, c’est sans compter l’overboost qui permet de faire passer la puissance a 197ch et le couple à 290Nm pendant 20sec. Techniquement les presque 200ch sont toujours présents car il suffit de couper l’accell pour remettre le compteur à 0, et comme les rapports sont proches… On se retrouve avec une auto de 200ch mais qui en fait 182 sur la fiche technique. Pratique… pour l’assurance!

Essai de la Ford Fiesta ST (7)

Le terrain de jeu est le circuit de Lohéac près de Rennes, le même qui accueillera bientot Sebastien Loeb, Tanner Foust et pleins d’autres pour une épreuve de Rallycross qui s’annonce explosive!

Essai de la Ford Fiesta ST (4)

Au niveau du look, cette Fiesta ST adopte des jupes latérales, un diffuseur intégrant la double sortie d’échappement et un aileron.Les jantes de 17″ sont inédites et cachent des étriers de freins rouges. La nouvelle bouche lui donne un côté Aston Martin très chic.

Essai de la Ford Fiesta ST (1)

L’habitacle ne déborde pas de luxe, la ST est avant tout une sportive et non une GT. Les sièges Recaro offrent un maintien parfait et le volant dispose d’un arceau d’une bonne épaisseur pour la prise en main.

Essai de la Ford Fiesta ST (2)

Au niveau électronique, on trouve le eTVC (pour enhanced Torque Vectoring Control) qui applique un léger freinage en courbe à la roue avant intérieure pour réduire le sous-virage. Cette fonction fait partie d’un ESP intelligent à trois modes (on/sport/off) qui adapte le comportement de la Fiesta ST selon l’angle du volant à l’accélération et au freinage. Comme toute bonne sportive, on pourra désactiver l’ESP mais l’eTVC reste toujours actif.

Essai de la Ford Fiesta ST (3)

Il faut l’avouer, évoluer sur une piste en terre/gravier ne pousse d’habitude pas à l’attaque, mais une fois ce frein psychologique mis de côté, on peut mettre gaz en grand!

Essai de la Ford Fiesta ST (5)

Le ronflement à l’échappement est évocateur. Les performances suivent avec le 0 à 100 km/h en 6″9sec et 220km/h à fond.

Essai de la Ford Fiesta ST (11)

Le plaisir de conduite est présent dès les premiers tours de circuit. Cela commence par la direction à assistance électrique, très directe grâce à sa démultiplication réduite. Voilà qui permet de placer précisément la ST en courbe. L’auto communique parfaitement et l’on ressent les dérives sur la terre

Essai de la Ford Fiesta ST (6)

Le freinage n’est pas en reste, c’est d’ailleurs la seule Fiesta de la gamme a disposer de freins à disque à l’arrière!

Essai de la Ford Fiesta ST (8)

Grace au volant à la démultiplicaton réduite, l’inscription en virage est très précise, bien aidé par un chassis aux petits oignons ferme comme il faut!

Essai de la Ford Fiesta ST (9)

Il n’y aura pas de Fiesta RS, mais la ST est un sacré morceau de sportivité. Avec elle pas de chichi, c’est du sport comme on aime! Après tant d’années à l’attendre, le résultat est grandement à la hauteur!

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

Essais

Essai Mitsubishi Outlander PHEV 2017

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Test Mitsubishi Outlander PHEV

Mitsubishi est une marque spécialiste du 4×4, forte d’ingénieurs passionnés qui ont à cœur de relever des challenges, non-stop. Mitsubishi fait vivre des expériences alternatives, hors des sentiers battus au sens propre, comme au sens figuré. Aujourd’hui, la marque présente son nouveau SUV Hybride l’Outlander PHEV via une opération originale accessible à tous.

A l’occasion de la sortie du véhicule, Mitsubishi met en place un roadshow, l’essai non stop durant lequel du 17 au 28 janvier les 3 voitures ne s’arrêteront jamais de rouler, au cours de leur tour de France de 12 000 km. Le public est invité à s’inscrire pour venir tester la voiture entre 11h et 17h chaque jour dans une nouvelle ville. Je me suis rendu sur l’étape Lilloise pour en prendre le volant.

Rencontre donc avec ce gros SUV qui a subi un beau restylage l’an passé et profites de quelques améliorations pour 2017 dont un nouveau mode de fonctionnement baptisé EV Prioritaire.

De l’électricité dans l’air

Derrière ses allures de baroudeur, l’Outlander PHEV cache de la haute technologie: un moteur essence 2.0L atmo de 121 chevaux et 190 Nm complété par deux moteurs électriques de 60 kW répartis entre les trains avant et arrière. La batterie de 12 kWh permet de circuler durant 54 km en full électrique grâce au nouveau mode EV Prioritaire.

Un simple appui sur un bouton permet d’enclencher ce mode qui empêche le moteur thermique de démarrer et d’avoir une consommation de carburant nulle. Parmi les autres modes, il y a Save pour économiser les batteries, Charge pour les charger, et un Mode Eco pour limiter la consommation du moteur thermique et des équipements.

Dernière technologie embarquée

Cette mise à jour inaugure un frein de stationnement électrique, le volant chauffant, la caméra 360°, l’alerte d’angle mort et le passage automatique entre feux de route et feux de croisement. D’autres équipements évoluent comme le système anti-collision, désormais enrichi de la détection des piétons grâce à un nouveau radar.

A noter que le nouveau système multimédia Smart Connected Display (SDA) est compatible Apple CarPlay et Android Auto.

Conduite bluffante

L’Outlander PHEV s’élance dans les rues de Lille en mode EV. Pas besoin d’activer le moteur thermique en ville et c’est très surprenant. La batterie était chargée à 50% au départ. Au retour, en jouant avec les différents réglages et une conduite très économique. j’ai même réussi à recharger la batterie pour augmenter l’autonomie de quelques kilomètres. Cela se fait de deux manières: Lors des phases de freinage mais aussi lors des phases de décélération (réglable sur plusieurs niveaux grâce aux palettes au volant).

Évoluer dans un engin si impressionnant dans un silence électrique n’est pas commun. De plus la direction est particulièrement légère, la visibilité optimale et l’Outlander PHEV se retrouve finalement très à l’aise en ville. N’oublions pas sa caméra 360° pour se garer partout.

Conclusion

L’Outlander PHEV répondra aux attentes de ceux qui veulent un 4×4 limitant ses consommations grâce au mode électrique, mais capable d’étendre son rayon d’action grâce au moteur thermique.

Si vous aussi, vous êtes tenté pour essayer cette voiture. L’inscription au roadshow se fait gratuitement ici, sous réserve des places disponibles, via un chabot messenger original mis en place par la marque pour l’occasion. Au commande du chatbot, Mitch, le nouveau SUV Outlander PHEV, à la personnalité aventurière et drôle, entre Mike Horn et James Bond. Croyez moi, Mitch fait preuve d’une belle répartie !

Photos de la Mitsubishi Outlander PHEV

Fiche technique

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne + 2 moteurs électriques
Alimentation : atmo
Cylindrée (cm3) : 1998
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 cumulée ( 121ch thermique )
Couple maxi (Nm à tr/mn) : ( 190Nm thermique )
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : auto (à variation continue)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1845
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.22
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 170
0 à 100 km/h : 11,0
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 1,8
CO2 (g/Km) : 41
Puissance fiscale : 5 CV

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Essai VW Polo GTI 2018

La citadine sportive emprunte désormais le 2.0L turbo de 200ch de la Golf

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Essai VW Polo GTI 2018

Direction Majorque pour essayer la nouvelle Polo GTI qui pour la première fois de son histoire, franchit la barre des 200ch.

Elle a tout d’une Golf!

Lorsqu’on me parle de GTI, je pense immédiatement à la Golf. Pourtant la Polo a aussi sa version GTI depuis 1998 et même avant si l’on compte les versions un peu poussé comme la fameuse G40. Pour cette 6ème génération, la Polo a pris le même chemin que sa grande soeur la Golf: elle a encore grossi!

Comme toutes les dernières Polo, la GTI est basée sur l’excellente plate-forme évolutive MQB du groupe VW qui allie une plus grande rigidité et un poids réduit. Pourtant, la grande nouveauté se trouve sous le capot, où le 1.8L a laissé sa place pour un 2.0L turbo. VW est l’une des rares marques à abandonner le downsizing et c’est assez rare pour le souligner!

Par rapport à la Polo classique, la GTI adopte des éléments spécifiques qui permettent de l’identifier. Comme la Golf, on retrouve le liseré rouge qui parcourt la calandre jusqu’aux phares, et des logos GTI de partout. La structure en nid d’abeille est de mise dans la calandre, les phares, les bas de caisses… Il y a aussi un becquet sur le hayon et un échappement avec une sortie double, tandis que les jantes en alliage de 17 pouces sont de série. Il est même possible d’opter pour des 18 pouces en option.

Le look général est chic avec une sportivité discrète. La sobriété est de mise surtout dans cette teinte noire. La Polo GTI n’en fait pas trop.

On continue à l’intérieur

À l’intérieur, c’est sans surprise que l’on retrouve les sièges à carreaux et les coutures rouges sur le volant. Elle hérite de la planche de bord de la Polo classique avec des inserts rouge et la nouvelle console centrale qui contribue à créer une ambiance plus lumineuse et plus jeune. Joliment dessinée, chacun pourra apprécier la finition impeccable de l’ensemble.

La qualité est de tout premier ordre, VW repousse encore une fois les standards, surtout pour cette catégorie. Toutes les GTI reçoivent de série l’instrumentation entièrement digitale Active Info Display. Une offre multimédia et des technologies que ne proposent pas ses concurrentes.

La position de conduite est parfaite, tout tombe sous la main naturellement. Me voilà bien installé pour continuer cet essai.

Un 2.0L turbo de 200ch!

Avec son moteur 4 cylindres de 2.0L turbo, la Polo GTI sort les muscles alors que la concurrence se contente souvent d’un 1.6L! Le moteur EA888 sera familier des propriétaires de Golf GTI et R, mais ici, il est réglé pour fournir seulement 200ch et un couple de 320Nm. Ce dernier est disponible à seulement 1500 tr/min pour des reprises au top, puis à 4400 tr/min, c’est la puissance qui prend le relais pour emmener à vive allure cette Polo.

Avec la boite DSG, elle est capable de réaliser le 0 à 100 km/h en seulement 6,6 secondes.

Même si ça pousse fort, la Polo GTI ne donne à aucun moment la sensation d’exploser. Tout est bien filtré et policé… comme le son son moteur qui se veut discret. VW a rangé l’émotion pour une utilisation quotidienne. On roulera donc tous les jours sur le couple du puissant 2.0L, survolant la circulation sans effort. Au passage, la boite DSG n’est d’ailleurs pas configuré pour laisser libre cours à mon imagination. Même en manuel, elle choisit de monter un rapport une fois la zone rouge atteinte.

Les premières voitures ne seront disponibles qu’avec la boîte de vitesses à double embrayage à six rapports de VW, mais une boîte manuelle à six vitesses sera disponible en septembre 2018.

Une MQB toujours au top

La plate-forme MQB dispose d’une architecture légère et robuste, elle permet à la Polo d’être 28% plus rigide que l’ancienne génération. Sur cette structure se trouve un système de suspension révisé qui comprend des jambes de force à l’avant et une barre de torsion à l’arrière. Comparé à la Polo classique, la caisse a été abaissé de 15 mm et présente des ressorts 38% plus rigides à l’avant et 39% plus fermes à l’arrière. Le système XDS de la marque, qui tente d’imiter les effets d’un différentiel à glissement limité en modifiant les freins avant, est également inclus.

Les conducteurs souhaitant plus de dynamisme peuvent choisir le réglage Sport Select qui comprend des amortisseurs adaptatifs bidirectionnels, une barre antiroulis avant plus épaisse et des bras de direction plus robustes. Cependant, toutes les GTI disposent de modes de profil configurables qui vous permettent de choisir entre Eco, Normal, Confort, Sport et Individuel, chacun modifiant subtilement le poids de direction, la réponse de l’accélérateur et la stratégie de changement de vitesse.

Au volant, les premières impressions sont bonnes, la Polo GTI bénéficie d’une direction lisse et naturelle, tout est bien fait.

Bien équilibrée, la conduite sportive est toujours sous contrôle. Un passage sur circuit me permet de pousser encore plus fort. Le grip des Michelin Pilot Sport 4 permet à la Polo de tenir le pavé avec brio. La Polo GTI assure et enchaîne les virages avec précision chère à nos amis Allemands. Et c’est là que réside le problème.

Une fois que vous avez abordé quelques virages un peu trop fort, vous avez pris la mesure de la Polo. La direction est rapide et précise mais n’offre pas assez de retours, alors que le châssis à l’adhérence extraordinaire ne se montre pas non plus expressif. Un lâcher de gaz en appui permettra de resserrer la trajectoire de la voiture, mais ne la déséquilibrera pas, le train arrière semble vraiment être scotché à la route. Un comportement rassurant quoi qu’il en soit, on se doute bien que le constructeur mise plus sur la sécurité de ses occupants.

Conclusion

La Polo GTI ne bouleverse pas l’ordre établi parmi les compactes sportives. C’est une excellente voiture, elle se montre rapide, raffinée et polyvalente. J’attendais surement un peu plus de débauche à son volant par rapport au badge GTI.

Elle séduira les nombreux acheteurs désireux de qualité, de raffinement et de performance sans effort. Ceux qui rouleront tous les jours avec sans se poser de questions car peu de citadines sportives sont aussi simples à vivre.

Maintenant, si VW devait lancer une version avec plus de puissance, des ratios de boite plus courts et un différentiel mécanique, elle mettrait une sacré fessée à pas mal de monde… Connaissant le potentiel du 2.0L turbo, le champ est libre pour une version beaucoup plus exacerbée de sa Polo.

Photos de la VW Polo GTI 2018

Notation

8.5 Note
Pour
  • Confort
  • Qualité
  • Efficacité
  • Contre
  • DSG peu permissive
  • Manque de spectaculaire
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord9
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 1500
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1280
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,4
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 237
    0 à 100 km/h : 6″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,9
    CO2 (g/Km) : 134
    Puissance fiscale : 11 CV

    Prix maximum TTC du modèle de base : 28 920 €

    Equipements de série:

    • Navigation
    • Radio 6 HP
    • Tableau de bord digital
    • Ecran tactile de 8 pouces.
    • Volant cuir
    • Climatisation automatique
    • Sièges avant chauffants
    • Rétroviseur jour/nuit
    • Deux prises USB
    • Entrée et démarrage sans clé
    • Capteur de pluie et de luminosité
    • Régulateur adaptatif
    • Antibrouillards
    • Projecteurs full LED
    • Différentiel électronique
    • Radars de stationnement avant et arrière
    • Rétroviseurs rabattables électroniquement

    Options:

    • Peinture métallisée : 530 €
    • Caméra de recul : 300 €
    • Alerte d’angle mort : 330 €
    • Roue de secours galette : 60 €
    • Toit ouvrant : 1000 €
    • Amortissement piloté : 315 €
    • Park Assist : 200 €
    • Pack fumeur : 30 €
    • Chargement téléphone à induction : 440 €
    • Commande vocale : 220 €
    • Jantes en alliage de 18 pouces 400 €

    La concurrence

    La concurrence est rude sur le secteur des citadines sportives.

    Ford Fiesta ST

    Moins puissante mais tellement amusante à piloter. La Fiesta ST est en fin de vie puisque la nouvelle a déjà été annoncé. Pro du downsizing, elle se contentera d’un 3 cylindres 1.5L pour développer ses 200ch.

    Retrouvez l’essai de la Ford Fiesta ST.

     

    Renault Clio RSRenault Clio RS

    La Française adopte aussi les palettes au volant pour plus d’efficacité.

    Retrouvez l’essai de la Renault Clio RS.

     

     

     

    Peugeot 208 GTi

    Elle partage le même badge. Si la 298 GTi tout court est une bonne petite sportive, il faudra se tourner vers la version Peugeot Sport et son différentiel mécanique pour s’amuser.

    Retrouvez l’essai de la Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport.

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    Essais

    Essai Alpine A110 Premiere Edition

    Retour en force!

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    Essai alpine A110

    Après six ans d’attente depuis l’annonce de la renaissance d’Alpine, voici enfin la nouvelle A110. Direction la Provence pour découvrir cette Alpine A110 Premiere Edition.

    Light is right à la Française

    Depuis l’annonce de la renaissance d’Alpine en 2012, la marque Française s’est engagée en compétition en 2013 avec une LMP2, puis en 2015 est apparu le concept Alpine Célébration. Tout doucement, on voyait naître cette petite sportive Française sous nos yeux pour arriver à cette version finale.

    Il faut dire qu’en partant d’une feuille blanche, il y avait du pain sur la planche. Le résultat semble à la hauteur: structure en aluminium, moteur en position centrale, roues arrière motrices, trains à double triangulation, le tout pour un poids contenu à 1 103 kg. Des choix techniques auxquels Alpine a appliqué la recette du light is right. Créant ainsi un cercle vertueux que l’on découvrira plus tard…

    Inspiration de 1962

    A quoi ressemblerait la berlinette si elle traversait les époques? C’est la question à laquelle les designers d’Alpine ont répondu en dessinant cette voiture. C’est donc logique de retrouver des traits de l’A110 originelle. Sur le profil par exemple, on retrouve le flanc creusé, l’emblème sur le bouchon de réservoir et la forme de la lunette arrière. A l’avant, c’est les nervures qui miment celles de l’époque. Grâce à l’utilisation d’un fond plat et d’un diffuseur, elle se passe d’aileron disgracieux. Les 4 phares pour finir, deviennent la signature lumineuse de cette voiture.

    Et l’intérieur?

    Si la ligne de l’A110 rappelle l’illustre Berlinette de 1962, le poste de conduite nous ramène au présent. Le compteur est 100 % digital. Il évolue en fonction des modes de conduite. Ils sont au nombre de 3: Normal, Sport ou Track.

    Impossible d’oublier la provenance de l’auto avec la présence de nombreux drapeaux tricolores. D’ailleurs toutes les Alpine ont été produites à Dieppe, le berceau de la marque. Un projet Franco-Français? Même pas. Les baquets sont Italiens et signés Sabelt.  Magnifiques et légers (seulement 16 kg), leur maintien est tout simplement parfait (pour moi 1m77 et 72kg). Et espérons le pour un maximum de personne car ils ne sont pas réglables! Le son reçoit la griffe Focal. Il est composé de deux haut-parleurs en lin de 165 mm et de deux tweeters à dôme inversé Aluminium / Magnésium. Une information futile? Faux! Eux aussi on du faire un régime pour ne pas alourdir l’Alpine tout en conservant leur qualité sonore.

    Malgré la sensation d’espace, on ne trouve ni boîte à gants, ni vides poches, ni filet derrière les baquets… Il faudra se contenter d’un espace sous la console centrale creusée, là encore dans une quête d’allègement mais pas vraiment ergonomique, et un porte-gobelet unique. Les coffres avant (100L) et arrière ( 96L) sauveront la mise.

    Sachez tout de même que le patron d’Alpine est un géant, et qu’il arrive à s’engouffrer dans la Française, même avec un casque.

    252ch,  est ce bien suffisant?

    Il suffit d’une pression sur le gros bouton rouge, placé entre les sièges, pour réveiller le moteur de l’Alpine A110. Le 1.8L turbo développe 252ch à 6000 tr/min et 320 Nm de couple. Efficient, il ne produit que 138 g/Km de CO2. Sur la console centrale, on trouve trois boutons commandant la boîte robotisée à double embrayage.

    Fournie par Getrag, cette transmission fait un travail magistral. Il est très loin le temps des premières boites EDC. Elle dispose d’un launch control et du rétrogradage multiple en tenant la palette gauche au freinage.

    A noter que le son n’a rien de factice! Le 4 cylindres donne de la voix dès qu’on enclenche les modes Sport ou Track. Grace aux valves à l’échappement, le son devient rauque et l’échappement pétarade. Sans oublier la soupape de décharge du turbo qui accompagne le tout de son sifflement. Surprenant!

    Danse avec la star

    Dès les premières secondes, dès le premier virage, l’Alpine m’a tendu son volant pour que je danse avec. Incisive en entrée de virage. Stable à haute vitesse. L’Alpine A110 ne vous surprendra pas par un comportement aléatoire bien au contraire, elle est prévoyante, saine et équilibrée. Le centre de gravité étant placé parfaitement au milieu de l’auto au niveau des fesses, elle communique énormément. Chaussée de Michelin Pilot Sport 4 S, c’est une véritable danseuse!

    Grâce à un poids contenu, les ingénieurs ont fait le choix d’une suspension souple pour la catégorie. Du coup, il y a certes du roulis mais l’Alpine A110 semble avaler les imperfections de la route. De plus, elle ne traumatise pas ses occupants, préservant le confort. Parfaite pour une utilisation quotidienne.

    Grâce au poids encore, le freinage ne souffre pas et reste constant malgré les virages qui s’enchaînent sur les petites routes de montagne comme sur le circuit du Grand Sambuc où j’ai pu exploiter au maximum cette berlinette!

    Grâce au poids toujours, les 252ch de l’Alpine A110 ne mettent que 4.5 secondes pour le 0 à 100 km/h, venant ainsi battre les Porsche 718 Cayman, Alfa Romeo 4C et Lotus Elise.

    Pour ceux qui en veulent encore plus. En mode Track, la gestion d’ESP laisse dériver le train arrière à basse vitesse avant d’intervenir. Il est même possible de le déconnecter complétement!

    Parfaite?

    Personne n’est parfait pas même cette Alpine. L’écran central tactile manque de modernisme. Ne comptez pas par exemple pouvoir utiliser l’Apple CarPlay ni Android Auto. Autre point, la clef qui est un triste morceau de plastique comme sur une Clio. Alpine cache la misère en la dissimulant dans une petite housse.

    Des détails qu’on acceptera volontiers puisque l’essentiel n’est pas là.

    Conclusion

    Bravo Alpine! Au volant de cette nouvelle A110, j’avais juste envie d’applaudir ou de lâcher une petite larme. Quel plaisir de voir une si belle sportive Française, quelle fierté aussi. La nouvelle A110 est à la fois terriblement amusante, facile, et vivable. On peut se faire plaisir à n’importe quelle allure et rouler au quotidien avec.

    Il y aura 1955 exemplaires de cette A110 Premiere Edition, déjà toutes vendues en seulement quelques jours alors que la marque avait misé sur 6 mois. Je souhaite donc beaucoup de plaisir à ces 1955 premiers petits veinards qui verront arriver leur jouet en 2018. L’A110 se déclinera ensuite en deux finitions: la Pure, à l’équipement moindre, et la Legend, plus luxueuse et dotée de sièges réglables.

    PS: Pour ceux qui se poseraient la question, les exemplaires essayés sont des modèles de pré-série. Ils arboraient même une plaque A110 presse sous la console centrale, numérotée de 1 à 50.

    Photos de l’Alpine A110 Premiere Edition

    Notation

    9.4 Note
    Pour
  • Chassis
  • Moteur / Boite
  • Confort
  • Contre
  • La clef
  • Le système multimédia
  • Le manque de rangement
  • Sex Appeal10
    Vie à bord8.5
    Performances9
    Plaisir de conduite10

    Fiche technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne
    Position : Centrale AR
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 1798
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 252 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 2500
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1103
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,37
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,1
    CO2 (g/Km) : 138
    Puissance fiscale : 15 CV

    Prix maximum TTC du modèle de base : 58 500 €

    • Peinture métallisée bleue, blanche ou noire
    • Climatisation, feux et essuie-glaces automatiques
    • Navigation GPS à écran tactile
    • Deux prises USB, bluetooth, commande vocales
    • Système audio Focal
    • Radar de recul
    • Sièges monocoques Sabelt en cuir matelassé
    • Feux 100% LED
    • Rétros chauffants et rabattables électriquement
    • Carte de démarrage mains libres
    • Pédalier en aluminium brossé
    • Jantes en alliage de 18 pouces biton
    • Échappement Sport
    • Trois modes de conduite (Normal, Sport, Track)

    Il n’y a pas d’option sur l’A110 Premiere Edition!

    La concurrence

    Difficile de trouver une rivale à la nouvelle Alpine A110. La française vient prendre place entre deux catégories de sportives : les radicales Lotus Elise Sport 220 (220 ch, 914 kg) et Alfa Romeo 4C (240 ch, 895 kg ). Et les plus luxueuses comme la Porsche 718 Cayman (300 ch, 1 365 kg), surtout depuis qu’elle a troqué ses six cylindres contre des quatre cylindres.

    Porsche Cayman

    L’Allemande est une référence en terme de sportivité. Mais moins vive et surtout plus lourde!

     

     

     

    Lotus Elise SportLotus Elise

    L’Anglaise partage les mêmes valeurs mais ne ménage pas ses occupants en terme de confort. Elle est aussi plus délicate à emmener.

     

     

     

    Alfa Romeo 4C

    L’Italienne n’a pas la précision ni le confort de la Française.

    Retrouvez l’essai de l’Alfa Romeo 4C.

     

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