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Essais

Essai de la Ford Focus ST TDCi 2.0L 185ch

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Profitant du restyling de sa Focus, Ford introduit une motorisation diesel pour la première fois avec le badge ST, gage de sportivité utilisable au quotidien. Au passage, on avait d’ailleurs essayé l’ancienne version essence.

L’avant a été joliment restylé. L’auto gagne en allure avec des optiques redessinées et son bouclier façon Aston Martin. Concernant l’arrière c’est plus léger. Le kit carrosserie inclut également des bas de caisse latéraux, des diffuseurs de part et d’autre des échappements et un becquet arrière. Une nouvelle teinte de carrosserie gris foncé baptisée Stealth est disponible en exclusivité sur la Focus ST, c’est celle du modèle essayé.

En prenant place à l’intérieur, la console centrale évolue avec le système multimédia Sync II. Il permet de piloter la navigation, votre smartphone, la sono et la climatisation. Si l’évolution avec Sync est flagrante, on préférera l’utiliser avec la commande vocale plutôt que remplir l’écran de trace de doigts.

Les sièges baquets sont toujours signés Recaro et annoncent la couleur… sportive!

MOTEUR

Le hic? C’est un mazout! Mettre un diesel dans une sportive, certains vont me jeter au bûcher mais ça fonctionne! Le 2.0L TDCi dispose de 185 ch à 3 500 tr/min et 400 Nm disponible de 2 000 à 2 750 tr/min. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,1 secondes et atteint les 217 km/h en pointe. Et surtout se contente d’une consommation moyenne de 4,2 l/100 km et des émissions de CO2 de 110 g/km, ce qui en fait la sportive Ford la plus sobre en carburant. Certes c’est beaucoup moins furieux que l’Ecoboost et ses 250 ch. Mais les ingénieurs Ford ont fait en sorte de vite oublier le côté diesel avec le Sound Symposer, l’absence de claquement et un étagement de boite intelligent.

A noter que La Focus ST se passe de transmission auto, elle est uniquement disponible avec une transmission manuelle à six rapports.

CHÂSSIS

Mais là où Ford fait fort, c’est que son châssis est aussi dynamique et amusant à conduire que la version essence.

La suspension adopte de nouveaux ressorts à l’avant et de nouveaux réglages plus sportifs des amortisseurs avant et arrière. Associés aux barres antiroulis et aux ressorts arrière spécifiques de la précédente Focus ST, elle est encore plus précise et amusante à conduire qu’auparavant.

Les ingénieurs de Ford Performance ont également revu les réglages du différentiel électronique actif qui assure une meilleure répartition du couple entre les roues avant, optimise la motricité et accroît l’agilité. Pas de différentiel mécanique donc. La focus dispose de trois modes de conduite:

  • Mode Standard  – avec l’ESP et le contrôle de traction actif
  • Mode Sport – Pas de réduction du couple moteur des systèmes ESP et de contrôle de traction, intervention de freinage de l’ESP réduite pour faciliter une conduite plus sportive; ETS désactivé
  • Mode Off – Pas de réduction du couple moteur des systèmes ESP et de contrôle de traction, pas d’intervention de freinage de l’ESP (Torque Vectoring remains active); ETS désactivé

Si vous avez opté pour les jantes de 19″ en option, les suspensions et les Recaro offriront une belle fermeté digne d’une sportive pour une « simple » berline.

INTERIEUR

L’instrumentation de la ST se distingue par ses trois cadrans supplémentaires au sommet de la console centrale qui affichent la pression du turbo, la température et la pression d’huile. Le nouveau volant à jante aplatie dans sa partie inférieure est couvert d’un cuir doux au toucher, tandis que le pommeau de levier de vitesse en chrome satiné et le pédalier ST renforcent l’ambiance sportive. Les poignées de porte en chrome satiné et les plaques de seuil éclairées en aluminium apportent une touche de raffinement supplémentaire.

TECHNOLOGIE

La Focus ST bénéficie de nombreuses nouveautés en termes d’assistances à la conduite et de technologies dédiées au confort et à la connectivité.

Les phares avant adaptatifs, disponibles pour la première fois sur la Focus ST, ajustent l’angle et l’intensité des faisceaux bi-xénon selon la vitesse, l’angle du volant et la distance des obstacles pour fournir un éclairage idéal en toutes circonstances. L’alerte de véhicule en approche, qui avertit le conducteur si un véhicule approche hors de son champ de vision quand il sort d’une place en marche arrière, fait partie elle aussi des nouveaux équipements de la Focus ST.

Innovation clé de cette nouvelle Focus ST, le système prédictif de dérapage (ETS) est l’un des éléments du système ESP avancé du véhicule. L’ETS évalue la vitesse du véhicule et les mouvements du conducteur sur le volant pour prédire une éventuelle perte de traction et active au besoin le freinage individuel des roues pour maintenir une précision et un contrôle optimal durant les changements de direction soudains à haute vitesse, par exemple lors d’un changement de voie de circulation.

Ford a amélioré le freinage automatisé à faible vitesse Active City Stop, qui détecte les risques de collision, précharge le circuit de freinage et serre automatiquement les freins pour éviter l’accident ou en réduire la gravité si le conducteur ne réagit pas. Il fonctionne désormais jusqu’à 50 km/h au lieu de 30 km/h. L’aide au maintien dans la file applique une correction au volant pour ramener la Focus ST dans sa file si elle en dévie sans que le clignotant soit déclenché.

CONCLUSION

Comme d’habitude chez Ford, La ST Diesel n’est pas qu’un badge. Même si elle utilise un moteur moins fun à utiliser, les trains roulants ont gardés leur jogging pour offrir une belle prestation au volant!

Prix maximum TTC du modèle de base : 30 500,00 €

Mon modèle d’essai était équipé de série:

  • ABS, ESP, EBA (aide au freinage d’urgence), EBD (répartiteur électronique de freinage) et TVC (contrôle vectoriel de couple)
  • Aide au démarrage en côte
  • Airbags frontaux, latéraux et rideaux
  • Allumage automatique des phares avec extinction temporisée
  • Audio – Radio CD/MP3 avec commandes au volant et 6 haut-parleurs
  • Bouton de démarrage Ford Power
  • Climatisation à régulation automatique bizone
  • Combiné d’instruments spécifique ST
  • Console centrale premium avec porte-gobelets et prise 12V
  • Console de toit avec rangement pour lunettes et éclairage d’ambiance
  • Double sortie d’échappement centrale
  • Essuie-glaces à déclenchement automatique avec capteur de pluie
  • Essuie-glaces avant à balayage intermittent et lave-glace électrique
  • Jantes Alliage 18 »
  • Kit de réparation pneumatique
  • Ordinateur de bord avec EcoMode
  • Pédalier, plaques de seuil de porte, tapis de sol avant/arrière spécifiques ST
  • Plaques de seuil de porte avant ST
  • Régulateur et limiteur de vitesse
  • Rétroviseur intérieur électrochrome
  • Rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants couleur carrosserie
  • Sellerie Cuir/Tissu
  • Sièges avant Recaro Sport
  • Stop & Start
  • Suspensions Sport ST
  • Système de surveillance de la pression des pneus
  • Trappe à carburant EasyFuel (sans bouchon, avec détrompeur)
  • Verrouillage centralisé avec commande à distance
  • Vitres avant et arrière électriques à impulsion
  • Volant 3 branches gainé de cuir réglable en hauteur et en profondeur avec signature ST

Et comme options:

  • Béquet Sport ST à 150 €
  • Caméra de recul à 250 €
  • Etriers de freins rouges à 70 €
  • Keyfree (système d’accès et démarrage sans clé) à 300 €
  • Pare-brise dégivrant QuickClear (avec buses de lave-glace chauffantes) à 200 €
  • Peinture métallisée à 600 €
  • Phares bi-Xénon Dynamiques à 1100 €
  • Régulateur et limiteur de vitesse à 230 €
  • Vitres arrière surteintées à 130 €
  • Volant chauffant à 150 €
  • AUDIO NAV SYNC II – Ford SYNC II (avec écran tactile 8″, Bluetooth® et commandes vocales avancées), GPS Europe avec infoTrafic TMC, Guide Michelin, prises USB (2) et AUX, 6 hautparleurs, commandes au volant à 1150 €
  • PACK SECURITE INTEGRALE – Active City Stop, Lane Keeping Aid, Lecture des panneaux de signalisation, éclairage intelligent  à 1000 €

Elle s’affichait donc à 35 930 €.

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 1997
Alésage x course (mm) : 85 x 88
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 185 à 3500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 2000 à 2750
TRANSMISSION
AV + autobloquant électronique
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1464
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,9
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques (300×25) – disques (271×11)
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 217
0 à 100 km/h : 8″1
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,2
CO2 (g/Km) : 110
Puissance fiscale : 10 CV

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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Essai du VW Touareg 2018

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Essai VW Touareg 2018
Pour découvrir la 3ème génération de son plus gros SUV, Volkswagen nous a entraîné jusqu’à Asni et sa vallée verte au Maroc. Là bas, j’ai pu essayer le nouveau Touareg sauce 2018.

Arrivée à l’aéroport de Marrakech, c’est au coucher du soleil que je découvre le Touareg. Nouveau porte étendard de la marque VW, car oui, il s’agit bien de la voiture de production la plus intelligente et technologiquement avancée de Wolfsburg. Maintenant dans sa troisième génération, le grand (et gros) SUV de Volkswagen a sacrifié son côté hors-piste pour devenir un SUV de haute technologie et de haute qualité pour la route. En d’autres termes, c’est la réponse incroyablement stylée de Volkswagen à l’Audi Q7, la Porsche Cayenne, la Mercedes GLE, la Volvo XC90 et la BMW X5.

Le Touareg utilise la plateforme MLB Evo, soit la même que les Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga et Lamborghini Urus. Cela signifie qu’il y a une suspension en aluminium, une grande partie du châssis en aluminium également, et beaucoup d’autres économies de poids dans le groupe motopropulseur, le refroidissement, l’échappement, l’électricité, les sièges…

Le style du Touareg a été affiné avec des lignes plus puissantes et sveltes qui ajoutent un air de sophistication et de modernité. Grâce à la nouvelle plate-forme, la taille de la voiture a augmenté mais le poids a chuté de 106 kg pour atteindre 1995 kg. Par rapport à l’ancienne génération, il est 44mm plus large et 77mm plus long. Autre avantage, il y a encore plus d’espace de chargement, avec 113 litres supplèmentaires, il passe à 810 litres au total avec les sièges arrière en place. Vous pouvez donc loger à peu près tout ce que vous voulez dans le coffre.

Si l’on se souvient du tout premier Touareg de 2003, c’était son énorme V10 TDI qui impressionnait. Celui d’aujourd’hui fera plus parler pour son habitacle et son affichage double écran qui représente l’interface entre l’humain et la technologie. C’est un véritable bon en avant, une petite révolution du mobilier, même moi qui suit un habitué de l’environnement VW, j’en étais presque troublé.

Il est temps de quitter Marrakech pour rejoindre Asni. Le convoi de Touareg s’engouffre dans la nuit et les projecteurs IQ Light Matrix LED transpercent la pénombre. Et si cela ne suffisait pas, la technologie Night Vision détecte les humains et animaux via une caméra thermique.

Essai VW Touareg 2018

Au volant

La première chose qui surprend au volant d’un gros bébé de presque 2 tonnes, c’est qu’on ne sent pas les 2 tonnes! La solution technique est la suivante: grâce aux suspensions pneumatiques avec barres anti-roulis électro-mécanique réglables qui fonctionnent en conjonction avec la direction intégrale active (les roues arrières sont directrices), cela nivelle simultanément le roulis tout en retirant virtuellement une partie de l’empattement. Bref, ça fonctionne plutôt pas mal!

Sous le capot, j’ai le droit à un 3.0L V6 TDI de 286ch et 600 Nm associé à une boite auto ZF à 8 rapports. Onctueux, souple, silencieux, il sera l’allié parfait pour voyager. En plus de ça, il se montre particulièrement sobre. J’ai relevé un petit 8L/100km au terme de l’essai. Par contre, il faudra placer tous les curseurs en mode sport pour en tirer du dynamisme et une réelle réactivité. Résultat: 0 à 100 km/h en 6.1 sec! Surprenant!

Avec la suspension pneumatique adaptative, la conduite est raffinée, absorbant facilement les petites et grandes imperfections de la route. La crémaillère variable est directe et légère mais manque de sensation au volant. Le choix de la taille des jantes est aussi déterminant: avec les 17″ c’est plus précis mais pas super sexy, avec les 21″ c’est moins précis mais terriblement sexy!

Essai VW Touareg 2018

A l’intérieur

Si dans l’ancien Touareg, on avait un peu la sensation de monter dans une Golf, ici, on grimpe à bord d’un véhicule premium et ça se ressent immédiatement!

C’est grâce au Cockpit Innovision entièrement numérisé, ou comme vous et moi l’appellerions, deux grands écrans collés ensemble pour ressembler à un énorme. Cela permet d’afficher un merveilleux minimalisme et une absence notable de boutons à l’intérieur.

L’ensemble multimédia est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay et dispose d’un hotspot WiFi qui permet de connecter jusqu’à huit appareils à la fois. L’ambiance de l’habitacle est nettement améliorée, surtout si vous optez pour le double vitrage qui met le monde extérieur en mode muet.

Parmi les autres technos, je citerais simplement l’ACC, le Precrash 360°, le Traffic Jam Assist, l’Intersection Assist, l’Emergency Assist et le Front Assist pour une route plus sûre. En matière de confort, les sièges massants avec 8 programmes diffèrents sont merveilleux. Et enfin, pouvoir personnaliser l’affichage des compteurs et de l’ambiance lumineuse  apporte la petite cerise sur le gros gâteau.

Essai VW Touareg 2018

Conclusion

Le Touareg vient de connaitre sa plus grande transformation. Tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, il a été complètement modernisé. C’est désormais une véritable vitrine de technologie et le nouveau fleuron de VW. Mais cette technologie est chère… Malgré tout, la VW a toujours été le gros SUV de la personne plus discrète et moins ostentatoire que ses rivales.

Elle propose de solide prestation dynamique, dans un raffinement absolu, même si elle a du sacrifier ses capacités hors piste dans la bagarre. Mais honnêtement, combien d’entre vous cherchent à prendre le chemin le plus compliqué?

Photos du VW Touareg 2018

Notation

8.4 Note
Pour
  • Technologie
  • Confort
  • Moteur puissant
  • Contre
  • Ses rivales portent des badges plus prestigieux
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique

    Volkswagen Touareg V6 TDI 286ch

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : biturbo
    Cylindrée (cm3) : 3000
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1995
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,97
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 238
    0 à 100 km/h : 6″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
    CO2 (g/Km) : 173

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    Essais

    Essai Audi RS4 Avant 2018

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    Essai Audi RS4 Avant 2018
    L’Audi RS4 est une icône depuis plus de 25 ans, le break Allemand surpuissant par excellence, et le premier du genre dans le monde automobile. Avec cette nouvelle génération, Audi abandonne son V8 4.2L atmo de 450ch pour un V6 2.9L biturbo de… 450ch! Toujours au top?

    Vous l’aurez compris, le moteur de la nouvelle Audi RS4 est très différent de l’ancienne génération. Adieu le V8 4.2L atmo qui monte dans les tours et à la sonorité si particulière. Place à un V6 2.9L biturbo associé à une boite automatique classique à convertisseur de couple et huit rapports, appelée Tiptronic. Plus léger de 31kg par rapport au V8, il soulage le train avant, ce qui se ressent dans les courbes. Mais son principal atout est ailleurs: avec un couple de 600Nm disponible dès 1900 tr/min, la poussée s’annonce violente et immédiate! Sur le papier, cela donne un 0 à 100 km/h en 4.1 sec et une vitesse maxi de 280 km/h si l’on prend l’option pour faire sauter la bride à 250 km/h. C’est 0.6 sec de mieux que l’ancienne RS4 qui était aussi 80kg plus lourde!

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    Au niveau esthétique, cette RS4 Avant reste relativement discrète, un profane trouverait juste qu’il s’agit d’un joli break à condition toutefois de ne pas prendre une couleur qui mette la puce à l’oreille comme ce rouge! Par contre, un œil averti s’apercevra vite que la taille des jantes est assez inhabituelle pour une A4 Avant, sans parler du diffuseur et des deux grosses sorties d’échappement. Tout se fait dans le détails et la subtilité: petite ouverture dans le prolongement du phare, ailes plus musclées, jupes latérales, ouïes dans le bouclier… Mon modèle Rouge Misano disposait également des jantes 20 pouces entièrement fraisées qui sont 8 kg plus légères et de l’option frein carbone céramique qui permet encore de gagner 8kg.

    La caisse est aussi rabaissée de 27mm et les ailes élargies, ce qui joue visuellement au look trapu de l’engin. L’ensemble est réussi et visuellement dynamique quelque soit l’angle.

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    A l’intérieur

    A l’intérieur je retrouve la même disposition que le mobilier découvert sur l’A4, ainsi qu’une finition toujours exemplaire. Pas de surprise donc, mais toujours une logique dans la construction et la possibilité de rendre le tout plus personnel et sportif lorsque la voiture porte un badge RS. Ici, j’ai le droit à des inserts décoratifs en carbone associé à de l’alcantara qui recouvre le volant, le levier et le tunnel central. Le rendu est bien entendu du plus bel effet.

    Le fameux Virtual Cockpit est de série. Il dispose d’un affichage supplémentaire avec le compte-tours au centre, spécifique aux modèles Audi Sport. Les sièges Sport S sont superbes et procurent un excellent confort (malgré leur nom) tout en assurant un maintien optimal grâce aux réglages des maintiens latéraux et des lombaires. En bonus, ils fournissent 3 types de massages différents!

    L’avantage de cette RS4, c’est son coffre de 505 litres capable d’accueillir de quoi partir en vacances. Pratique.

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    Au volant

    S’il fallait résumer la conduite de cette RS4, ça serait avec le mot facile. Explications.

    Mon modèle d’essai disposait des freins en carbone céramique et des jantes de 20 pouces fraisées. Comme toujours, le drive select permet de choisir l’attitude de l’Audi RS4 Avant: Confort, Auto, Dynamic ou encore le mode Individual qui permet d’agir sur à peu près tout (direction, son à l’échappement, suspension…). La première chose que l’on remarque est que la direction est légère, mais agréablement précise, tandis que la conduite est confortable. Oui j’ai bien écrit confortable alors qu’il s’agit d’une Audi Sport. Les amortisseurs font leur travail correctement pour tenir la caisse, plutôt que d’essayer constamment de se battre contre les irrégularités de la route. C’est une voiture où l’on envisage un long voyage sans que cela soit une corvée. De quoi emmener 4 passagers et leurs bagages d’un point A à un point B, testé et approuvé.

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    Ça c’est le côté gentil de la RS4, mais elle a aussi une autre facette beaucoup plus amusante. Au démarrage, le V6 se réveille en prenant quelques tours supplémentaires histoire de rapidement chauffer la mécanique. Le passage en mode Dynamic passe tous les curseurs au maximum. La suspension devient plus rigide. Silencieux en conduite normale, l’échappement sport à canule donne rapidement de la voix lorsque le rythme s’accélère. La sonorité flatte l’oreille mais sans trop en faire, c’est sans artifice et en plus cela reste vivable au quotidien comme sur de longs trajets.

    Comme prévu, la force de ce V6 est incroyable quel que soit le régime moteur. Même pas besoin de le cravacher pour en tirer la quintessence avec tout ce couple en bas! En plus, que ce soit en mode sport, ou en manuel, la boite Tiptronic répond immédiatement à chaque sollicitation pour ne gâcher aucun plaisir. Pendant ce temps, le système quattro propose une répartition du couple de 40:60 en fonctionnement normal (donc typé propulsion), et en cas de perte d’adhérence, le couple peut être envoyé jusqu’à 85% à l’essieu avant ou 70% à l’arrière. Le différentiel arrière Audi Sport gère parfaitement la situation et permet de faire pivoter la RS4 comme jamais auparavant. L’amortissement Dynamic Ride Control compris dans le pack Dynamic RS participe à cette maitrise du roulis.

    Les freins en carbone-céramique sont infatigables et la façon dont la voiture enroule les virages puis s’en extirpe est des plus naturelles. L’efficacité est absolue et la sécurité bien présente avec les quatre roues motrices. Tout cela est d’une facilité déconcertante et le plaisir est là!

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    Conclusion

    Sportive et pratique, telle est le crédo de cette Audi RS4 Avant. Plus confortable, plus performante, plus efficace au volant, tout est logiquement mieux sur cette nouvelle génération. Toujours aussi habitable, c’est une superbe sportive qui conserve toutes les qualités d’une A4. Certains regretteront sans doute le V8, mais l’auront vite oublié au bout de quelques kilomètres tellement les prestations de cette nouvelle RS4 sont élevées! Elle reste logiquement une référence sur le marché!

    Ma config idéale

    Pour ma configuration idéale, j’ai choisi un Bleu Ara (2750€) qui rappelle la toute première RS2 en prenant soin de laisser les rétroviseurs chromés. Le pack Style Carbon (3000€) avec les éléments en noir brillant est de la partie. Côté chassis, le choix du pack Dynamique (7570 €) semble indispensable pour disposer des meilleures prestations dynamique avec les jantes de 20″ (3620€).

    A l’intérieur, le pack Design RS (1810€) et les inserts décoratifs en carbone (1200€) respirent l’élégance et la sportivité.

    Presque parfaite, il ne manque plus que les barres de toit qui permettront d’emmener les vélos lors des longs weekends à la montagne. Voilà donc à quoi ressemblerait mon Audi RS4 :

    Audi RS4 Bleu Ara

    Photos de l’Audi RS4 Avant

    Notation

    9.4 Note
    Pour
  • Polyvalence
  • Performance du couple moteur/boite
  • Qualité de fabrication
  • Contre
  • Les pack RS en option
  • Tarif final
  • Sex Appeal9
    Vie à bord10
    Performances9.5
    Plaisir de conduite9

    Fiche Technique

    Audi RS4 Avant 2.9L biturbo 450ch

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : biturbo
    Cylindrée (cm3) : 2894
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 450 à 5700
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600 à 1900
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1790
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,97
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,8
    CO2 (g/Km) : 199

    // Merci à Audi France pour l'invitation

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    Essai Audi A7 Sportback 2018

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    Audi A7 Sportback 2018

    C’est à Milan, capitale mondiale de la mode et du design, qu’Audi m’a convié pour venir essayer la nouvelle Audi A7 Sportback. Une Audi qui inaugure un nouveau langage stylistique, symbole d’avant-gardisme et d’innovation.

    Matière de design

    Voici donc la seconde itération de l’A7 après le lancement de la première génération en 2010. Elle réinterprète le design du coupé 4 portes haut de gamme à la chute de rein impressionnante. La marque apporte toujours l’attention sur les détails, et c’est encore le cas pour ce modèle.

    Cette nouvelle A7 Sportback aiguise sa calandre Single Frame toujours plus large inspirée du concept Prologue et conserve sa magnifique silhouette grâce à un gabarit quasiment inchangé: une longueur de 4,97 m et un toit posé à 1,42 m.

    La partie la plus sexy de cette voiture est sans aucun doute la signature lumineuse des feux arrières. Elle est créée par une bande de LED logeant 13 éléments verticaux qui s’illuminent, s’éteignent et disposent d’animation propre au verrouillage / déverrrouillage du véhicule.

    La finition S-Line ajoute encore plus de style à l’extérieur et un peu de techno à l’intérieur. La caisse est abaissée de 10 mm, elle a le droit au matrix LED, des jantes de 20″ et des ailes plus musclées. Les sièges avant chauffants et le hayon électrique sont de série. Vous pouvez même ajouter des sièges massants et un éclairage ambiant avec un choix de 30 couleurs, si vous êtes indécis.

    Enfin, l’A7 profite de son nouveau châssis partagé avec l’Audi A8 pour étrenner les quatre roues directrices en complément du quattro livré en série.

    Audi A7 Sportback 2018

    A l’intérieur

    Comme dans l’A8 et désormais aussi l’A6, l’A7 sort le grand jeu avec une planche de bord entièrement numérique. Elle accueille trois écrans qui réunissent quasiment toutes les fonctions, c’est la fin des boutons partout (on en trouve encore quelques uns comme sur le volant), et j’allais oublier l’affichage tête haute. Évidemment, le choix des matériaux est de bon goût, la construction et la finition sont parfaites, et l’ambiance générale assez clinique penche vers le minimaliste.

    L’ergonomie, parlons-en, elle progresse grâce à ses écrans. Leur menus sont faciles à assimiler et les fonctions principales profitent d’accès directs, tout est très réactif et aucun lag n’est à signaler. L’écran du haut est dédié à la cartographie GPS et au système multimédia, celui du bas remplace la commande MMI et affiche en permanence le menu de la climatisation. Le retour haptique permet de petites vibrations à chaque tapotement de votre doigt, et aide à définir ce qui est sélectionné. Il est possible de désactiver la fonction, mais c’est quand même bien utile. A noter, l’A7 Sportback embarque pas moins de 39 systèmes d’aide à la conduite!

    Et encore un petit mot d’éloge pour Audi et cet intérieur, la marque ne lésine pas sur le confort avec des sièges bon marché. Parfois, les voitures de luxe vous impressionnent avec des cuirs magnifiques à l’avant et plus rien pour les places à l’arrière (pauvres enfants). La quantité de métal dans l’habitacle de l’A7 est incroyable, même sur la banquette arrière, l’aluminium brossé, le climatiseur tactile et les garnitures continuent d’impressionner.

    Audi A7 Sportback 2018

    Sous le capot

    Au lancement, l’A7 Sportback n’aura le droit qu’a des V6. L’essence s’appelle A7 55 TFSI, c’est en réalité le V6 bi-turbo 3.0L TFSI de 340ch. Silencieux, puissant, et efficient, il est associé à une boite auto S tronic à 7 rapports. Bien que ce ne soit pas sa vocation première, on lui trouve même un soupçon de sportivité en mode dynamique lorsque l’on monte dans les tours. Sa puissance lui permet de faire décoller l’A7 de 0 à 100 km/h en 5.3 sec!

    Si vous êtes plus adepte du diesel, il faudra opter pour le V6 3.0L TDI, officiellement appelé A7 50 TDI. La puissance atteint les 286 ch et le couple à 620 Nm dès 2 250 tr/min. Il est associé à une boite automatique tiptronic à 8 rapports. Une boîte extrêmement douce mais qui manque parfois de réactivité dans les relances comparé à la S Tronic. Les performances sont tout à fait respectable avec un 0 à 100 km/h en seulement 5,7 sec!

    Niveau consommation, on peut rester sous la barre des 8L/100km sans problèmes, en partie grâce à une nouvelle technologie hybride légère (MHEV) qui s’appuie sur un réseau de bord en 48 volts et une batterie lithium-ion. L’Audi A7 Sportback est capable d’avancer en roue libre lorsque le conducteur lève le pied entre 55 et 160 km/h, le moteur se coupe entièrement. Ce dispositif permet aussi d’activer le stop&start dès 22 km/h et de redémarrer instantanément grâce à l’alterno-démarreur. Au volant, c’est totalement imperceptible.

    Audi A7 Sportback 2018

    Au volant

    Si vous pensiez comme moi, qu’emmener une voiture de 5m de long dans des petits routes de montagne coincées entre les Alpes et le Lac de Come allait être compliqué, pensez encore. L’Audi A7 Sportback dispose des quatre roues directrices! On s’aperçoit alors comment cinq petits degrés de braquage aux roues arrière suffisent à donner la vivacité d’un coupé à cette grosse voiture. En dessous de 60 km/h, les roues contrebraquent de 5° ce qui réduit le diamètre de braquage de 1,1 m. A partir de 60 km/h le train arrière braque dans le même sens que le train avant pour asseoir la stabilité à haute vitesse. Effet garanti!

    La direction est précise et avec l’aide du quattro, toute la cavalerie passe au sol sans broncher. Il est vraiment difficile de mettre en défaut cette A7!

    Reste sa principale vocation: avaler les kilomètres dans un confort absolu. Pour se faire, le client peut choisir entre quatre configurations de suspension : une suspension à ressorts en acier traditionnelle, une suspension sportive qui abaisse le niveau du véhicule de 10 mm, un amortissement à commande électronique et une suspension pneumatique qui adapte la garde au sol de façon autonome. C’est cette dernière que j’ai eu la chance d’essayer, et je peux vous dire que l’effet est saisissant. Le confort grimpe en flèche, et en même temps le toucher de route reste excellent. Cette suspension efface aussi pas mal de bruits parasites dans l’habitacle, et comme si cela ne suffisait pas, il y a un nouveau vitrage encore meilleur en acoustique.

    Elle réussit donc à être agile et dynamique sur les routes sinueuses, mais aussi confortable et reposante sur les longues portions d’autoroute.

    Audi A7 Sportback 2018

    Conclusion

    L’Audi A7 est une limousine de luxe habillée par un grand couturier. Laissez la conduire dans le trafic, profitez du silence sur l’autoroute, et appréciez cette ambiance. Elle offre un dynamisme de grande GT tout en conservant son confort ( c’est un peu plus vrai quand vous ne craquez pas pour les magnifiques jantes de 21″ ).

    Le TDI sera toujours le choix des gros rouleurs, malgré un 55 TFSI des plus réussis, et qui reste à mon sens le meilleur choix pour le moment. Cerise sur la gâteau, Audi réussit à apporter la technologie de manière si joliment présentée qu’elle ne semble pas déroutante ou déconcertante. Bravo!

    Photos

    Notation

    9 Note
    Pour
  • Design charismatique
  • Compromis confort / dynamisme
  • Technologie
  • Contre
  • Boite du TDI un peu moins rapide
  • Sex Appeal9
    Vie à bord10
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique

    Audi A7 55 TFSI

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 2995
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 à 1370
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1890
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,56
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,8
    CO2 (g/Km) : 150

    Audi A7 50 TDI

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 620 à 1250
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1955
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,84
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,1
    CO2 (g/Km) : 161

    // Merci à Audi France pour l'invitation
    

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