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Essais

Essai de la Ford Focus ST TDCi 2.0L 185ch

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Profitant du restyling de sa Focus, Ford introduit une motorisation diesel pour la première fois avec le badge ST, gage de sportivité utilisable au quotidien. Au passage, on avait d’ailleurs essayé l’ancienne version essence.

L’avant a été joliment restylé. L’auto gagne en allure avec des optiques redessinées et son bouclier façon Aston Martin. Concernant l’arrière c’est plus léger. Le kit carrosserie inclut également des bas de caisse latéraux, des diffuseurs de part et d’autre des échappements et un becquet arrière. Une nouvelle teinte de carrosserie gris foncé baptisée Stealth est disponible en exclusivité sur la Focus ST, c’est celle du modèle essayé.

En prenant place à l’intérieur, la console centrale évolue avec le système multimédia Sync II. Il permet de piloter la navigation, votre smartphone, la sono et la climatisation. Si l’évolution avec Sync est flagrante, on préférera l’utiliser avec la commande vocale plutôt que remplir l’écran de trace de doigts.

Les sièges baquets sont toujours signés Recaro et annoncent la couleur… sportive!

MOTEUR

Le hic? C’est un mazout! Mettre un diesel dans une sportive, certains vont me jeter au bûcher mais ça fonctionne! Le 2.0L TDCi dispose de 185 ch à 3 500 tr/min et 400 Nm disponible de 2 000 à 2 750 tr/min. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,1 secondes et atteint les 217 km/h en pointe. Et surtout se contente d’une consommation moyenne de 4,2 l/100 km et des émissions de CO2 de 110 g/km, ce qui en fait la sportive Ford la plus sobre en carburant. Certes c’est beaucoup moins furieux que l’Ecoboost et ses 250 ch. Mais les ingénieurs Ford ont fait en sorte de vite oublier le côté diesel avec le Sound Symposer, l’absence de claquement et un étagement de boite intelligent.

A noter que La Focus ST se passe de transmission auto, elle est uniquement disponible avec une transmission manuelle à six rapports.

CHÂSSIS

Mais là où Ford fait fort, c’est que son châssis est aussi dynamique et amusant à conduire que la version essence.

La suspension adopte de nouveaux ressorts à l’avant et de nouveaux réglages plus sportifs des amortisseurs avant et arrière. Associés aux barres antiroulis et aux ressorts arrière spécifiques de la précédente Focus ST, elle est encore plus précise et amusante à conduire qu’auparavant.

Les ingénieurs de Ford Performance ont également revu les réglages du différentiel électronique actif qui assure une meilleure répartition du couple entre les roues avant, optimise la motricité et accroît l’agilité. Pas de différentiel mécanique donc. La focus dispose de trois modes de conduite:

  • Mode Standard  – avec l’ESP et le contrôle de traction actif
  • Mode Sport – Pas de réduction du couple moteur des systèmes ESP et de contrôle de traction, intervention de freinage de l’ESP réduite pour faciliter une conduite plus sportive; ETS désactivé
  • Mode Off – Pas de réduction du couple moteur des systèmes ESP et de contrôle de traction, pas d’intervention de freinage de l’ESP (Torque Vectoring remains active); ETS désactivé

Si vous avez opté pour les jantes de 19″ en option, les suspensions et les Recaro offriront une belle fermeté digne d’une sportive pour une « simple » berline.

INTERIEUR

L’instrumentation de la ST se distingue par ses trois cadrans supplémentaires au sommet de la console centrale qui affichent la pression du turbo, la température et la pression d’huile. Le nouveau volant à jante aplatie dans sa partie inférieure est couvert d’un cuir doux au toucher, tandis que le pommeau de levier de vitesse en chrome satiné et le pédalier ST renforcent l’ambiance sportive. Les poignées de porte en chrome satiné et les plaques de seuil éclairées en aluminium apportent une touche de raffinement supplémentaire.

TECHNOLOGIE

La Focus ST bénéficie de nombreuses nouveautés en termes d’assistances à la conduite et de technologies dédiées au confort et à la connectivité.

Les phares avant adaptatifs, disponibles pour la première fois sur la Focus ST, ajustent l’angle et l’intensité des faisceaux bi-xénon selon la vitesse, l’angle du volant et la distance des obstacles pour fournir un éclairage idéal en toutes circonstances. L’alerte de véhicule en approche, qui avertit le conducteur si un véhicule approche hors de son champ de vision quand il sort d’une place en marche arrière, fait partie elle aussi des nouveaux équipements de la Focus ST.

Innovation clé de cette nouvelle Focus ST, le système prédictif de dérapage (ETS) est l’un des éléments du système ESP avancé du véhicule. L’ETS évalue la vitesse du véhicule et les mouvements du conducteur sur le volant pour prédire une éventuelle perte de traction et active au besoin le freinage individuel des roues pour maintenir une précision et un contrôle optimal durant les changements de direction soudains à haute vitesse, par exemple lors d’un changement de voie de circulation.

Ford a amélioré le freinage automatisé à faible vitesse Active City Stop, qui détecte les risques de collision, précharge le circuit de freinage et serre automatiquement les freins pour éviter l’accident ou en réduire la gravité si le conducteur ne réagit pas. Il fonctionne désormais jusqu’à 50 km/h au lieu de 30 km/h. L’aide au maintien dans la file applique une correction au volant pour ramener la Focus ST dans sa file si elle en dévie sans que le clignotant soit déclenché.

CONCLUSION

Comme d’habitude chez Ford, La ST Diesel n’est pas qu’un badge. Même si elle utilise un moteur moins fun à utiliser, les trains roulants ont gardés leur jogging pour offrir une belle prestation au volant!

Prix maximum TTC du modèle de base : 30 500,00 €

Mon modèle d’essai était équipé de série:

  • ABS, ESP, EBA (aide au freinage d’urgence), EBD (répartiteur électronique de freinage) et TVC (contrôle vectoriel de couple)
  • Aide au démarrage en côte
  • Airbags frontaux, latéraux et rideaux
  • Allumage automatique des phares avec extinction temporisée
  • Audio – Radio CD/MP3 avec commandes au volant et 6 haut-parleurs
  • Bouton de démarrage Ford Power
  • Climatisation à régulation automatique bizone
  • Combiné d’instruments spécifique ST
  • Console centrale premium avec porte-gobelets et prise 12V
  • Console de toit avec rangement pour lunettes et éclairage d’ambiance
  • Double sortie d’échappement centrale
  • Essuie-glaces à déclenchement automatique avec capteur de pluie
  • Essuie-glaces avant à balayage intermittent et lave-glace électrique
  • Jantes Alliage 18 »
  • Kit de réparation pneumatique
  • Ordinateur de bord avec EcoMode
  • Pédalier, plaques de seuil de porte, tapis de sol avant/arrière spécifiques ST
  • Plaques de seuil de porte avant ST
  • Régulateur et limiteur de vitesse
  • Rétroviseur intérieur électrochrome
  • Rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants couleur carrosserie
  • Sellerie Cuir/Tissu
  • Sièges avant Recaro Sport
  • Stop & Start
  • Suspensions Sport ST
  • Système de surveillance de la pression des pneus
  • Trappe à carburant EasyFuel (sans bouchon, avec détrompeur)
  • Verrouillage centralisé avec commande à distance
  • Vitres avant et arrière électriques à impulsion
  • Volant 3 branches gainé de cuir réglable en hauteur et en profondeur avec signature ST

Et comme options:

  • Béquet Sport ST à 150 €
  • Caméra de recul à 250 €
  • Etriers de freins rouges à 70 €
  • Keyfree (système d’accès et démarrage sans clé) à 300 €
  • Pare-brise dégivrant QuickClear (avec buses de lave-glace chauffantes) à 200 €
  • Peinture métallisée à 600 €
  • Phares bi-Xénon Dynamiques à 1100 €
  • Régulateur et limiteur de vitesse à 230 €
  • Vitres arrière surteintées à 130 €
  • Volant chauffant à 150 €
  • AUDIO NAV SYNC II – Ford SYNC II (avec écran tactile 8″, Bluetooth® et commandes vocales avancées), GPS Europe avec infoTrafic TMC, Guide Michelin, prises USB (2) et AUX, 6 hautparleurs, commandes au volant à 1150 €
  • PACK SECURITE INTEGRALE – Active City Stop, Lane Keeping Aid, Lecture des panneaux de signalisation, éclairage intelligent  à 1000 €

Elle s’affichait donc à 35 930 €.

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 1997
Alésage x course (mm) : 85 x 88
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 185 à 3500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 2000 à 2750
TRANSMISSION
AV + autobloquant électronique
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1464
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,9
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques (300×25) – disques (271×11)
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 217
0 à 100 km/h : 8″1
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,2
CO2 (g/Km) : 110
Puissance fiscale : 10 CV

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

Essais

Essai VW Polo GTI 2018

La citadine sportive emprunte désormais le 2.0L turbo de 200ch de la Golf

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Essai VW Polo GTI 2018

Direction Majorque pour essayer la nouvelle Polo GTI qui pour la première fois de son histoire, franchit la barre des 200ch.

Elle a tout d’une Golf!

Lorsqu’on me parle de GTI, je pense immédiatement à la Golf. Pourtant la Polo a aussi sa version GTI depuis 1998 et même avant si l’on compte les versions un peu poussé comme la fameuse G40. Pour cette 6ème génération, la Polo a pris le même chemin que sa grande soeur la Golf: elle a encore grossi!

Comme toutes les dernières Polo, la GTI est basée sur l’excellente plate-forme évolutive MQB du groupe VW qui allie une plus grande rigidité et un poids réduit. Pourtant, la grande nouveauté se trouve sous le capot, où le 1.8L a laissé sa place pour un 2.0L turbo. VW est l’une des rares marques à abandonner le downsizing et c’est assez rare pour le souligner!

Par rapport à la Polo classique, la GTI adopte des éléments spécifiques qui permettent de l’identifier. Comme la Golf, on retrouve le liseré rouge qui parcourt la calandre jusqu’aux phares, et des logos GTI de partout. La structure en nid d’abeille est de mise dans la calandre, les phares, les bas de caisses… Il y a aussi un becquet sur le hayon et un échappement avec une sortie double, tandis que les jantes en alliage de 17 pouces sont de série. Il est même possible d’opter pour des 18 pouces en option.

Le look général est chic avec une sportivité discrète. La sobriété est de mise surtout dans cette teinte noire. La Polo GTI n’en fait pas trop.

On continue à l’intérieur

À l’intérieur, c’est sans surprise que l’on retrouve les sièges à carreaux et les coutures rouges sur le volant. Elle hérite de la planche de bord de la Polo classique avec des inserts rouge et la nouvelle console centrale qui contribue à créer une ambiance plus lumineuse et plus jeune. Joliment dessinée, chacun pourra apprécier la finition impeccable de l’ensemble.

La qualité est de tout premier ordre, VW repousse encore une fois les standards, surtout pour cette catégorie. Toutes les GTI reçoivent de série l’instrumentation entièrement digitale Active Info Display. Une offre multimédia et des technologies que ne proposent pas ses concurrentes.

La position de conduite est parfaite, tout tombe sous la main naturellement. Me voilà bien installé pour continuer cet essai.

Un 2.0L turbo de 200ch!

Avec son moteur 4 cylindres de 2.0L turbo, la Polo GTI sort les muscles alors que la concurrence se contente souvent d’un 1.6L! Le moteur EA888 sera familier des propriétaires de Golf GTI et R, mais ici, il est réglé pour fournir seulement 200ch et un couple de 320Nm. Ce dernier est disponible à seulement 1500 tr/min pour des reprises au top, puis à 4400 tr/min, c’est la puissance qui prend le relais pour emmener à vive allure cette Polo.

Avec la boite DSG, elle est capable de réaliser le 0 à 100 km/h en seulement 6,6 secondes.

Même si ça pousse fort, la Polo GTI ne donne à aucun moment la sensation d’exploser. Tout est bien filtré et policé… comme le son son moteur qui se veut discret. VW a rangé l’émotion pour une utilisation quotidienne. On roulera donc tous les jours sur le couple du puissant 2.0L, survolant la circulation sans effort. Au passage, la boite DSG n’est d’ailleurs pas configuré pour laisser libre cours à mon imagination. Même en manuel, elle choisit de monter un rapport une fois la zone rouge atteinte.

Les premières voitures ne seront disponibles qu’avec la boîte de vitesses à double embrayage à six rapports de VW, mais une boîte manuelle à six vitesses sera disponible en septembre 2018.

Une MQB toujours au top

La plate-forme MQB dispose d’une architecture légère et robuste, elle permet à la Polo d’être 28% plus rigide que l’ancienne génération. Sur cette structure se trouve un système de suspension révisé qui comprend des jambes de force à l’avant et une barre de torsion à l’arrière. Comparé à la Polo classique, la caisse a été abaissé de 15 mm et présente des ressorts 38% plus rigides à l’avant et 39% plus fermes à l’arrière. Le système XDS de la marque, qui tente d’imiter les effets d’un différentiel à glissement limité en modifiant les freins avant, est également inclus.

Les conducteurs souhaitant plus de dynamisme peuvent choisir le réglage Sport Select qui comprend des amortisseurs adaptatifs bidirectionnels, une barre antiroulis avant plus épaisse et des bras de direction plus robustes. Cependant, toutes les GTI disposent de modes de profil configurables qui vous permettent de choisir entre Eco, Normal, Confort, Sport et Individuel, chacun modifiant subtilement le poids de direction, la réponse de l’accélérateur et la stratégie de changement de vitesse.

Au volant, les premières impressions sont bonnes, la Polo GTI bénéficie d’une direction lisse et naturelle, tout est bien fait.

Bien équilibrée, la conduite sportive est toujours sous contrôle. Un passage sur circuit me permet de pousser encore plus fort. Le grip des Michelin Pilot Sport 4 permet à la Polo de tenir le pavé avec brio. La Polo GTI assure et enchaîne les virages avec précision chère à nos amis Allemands. Et c’est là que réside le problème.

Une fois que vous avez abordé quelques virages un peu trop fort, vous avez pris la mesure de la Polo. La direction est rapide et précise mais n’offre pas assez de retours, alors que le châssis à l’adhérence extraordinaire ne se montre pas non plus expressif. Un lâcher de gaz en appui permettra de resserrer la trajectoire de la voiture, mais ne la déséquilibrera pas, le train arrière semble vraiment être scotché à la route. Un comportement rassurant quoi qu’il en soit, on se doute bien que le constructeur mise plus sur la sécurité de ses occupants.

Conclusion

La Polo GTI ne bouleverse pas l’ordre établi parmi les compactes sportives. C’est une excellente voiture, elle se montre rapide, raffinée et polyvalente. J’attendais surement un peu plus de débauche à son volant par rapport au badge GTI.

Elle séduira les nombreux acheteurs désireux de qualité, de raffinement et de performance sans effort. Ceux qui rouleront tous les jours avec sans se poser de questions car peu de citadines sportives sont aussi simples à vivre.

Maintenant, si VW devait lancer une version avec plus de puissance, des ratios de boite plus courts et un différentiel mécanique, elle mettrait une sacré fessée à pas mal de monde… Connaissant le potentiel du 2.0L turbo, le champ est libre pour une version beaucoup plus exacerbée de sa Polo.

Photos de la VW Polo GTI 2018

Notation

8.5 Note
Pour
  • Confort
  • Qualité
  • Efficacité
  • Contre
  • DSG peu permissive
  • Manque de spectaculaire
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord9
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 1500
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1280
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,4
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 237
    0 à 100 km/h : 6″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,9
    CO2 (g/Km) : 134
    Puissance fiscale : 11 CV

    Prix maximum TTC du modèle de base : 28 920 €

    Equipements de série:

    • Navigation
    • Radio 6 HP
    • Tableau de bord digital
    • Ecran tactile de 8 pouces.
    • Volant cuir
    • Climatisation automatique
    • Sièges avant chauffants
    • Rétroviseur jour/nuit
    • Deux prises USB
    • Entrée et démarrage sans clé
    • Capteur de pluie et de luminosité
    • Régulateur adaptatif
    • Antibrouillards
    • Projecteurs full LED
    • Différentiel électronique
    • Radars de stationnement avant et arrière
    • Rétroviseurs rabattables électroniquement

    Options:

    • Peinture métallisée : 530 €
    • Caméra de recul : 300 €
    • Alerte d’angle mort : 330 €
    • Roue de secours galette : 60 €
    • Toit ouvrant : 1000 €
    • Amortissement piloté : 315 €
    • Park Assist : 200 €
    • Pack fumeur : 30 €
    • Chargement téléphone à induction : 440 €
    • Commande vocale : 220 €
    • Jantes en alliage de 18 pouces 400 €

    La concurrence

    La concurrence est rude sur le secteur des citadines sportives.

    Ford Fiesta ST

    Moins puissante mais tellement amusante à piloter. La Fiesta ST est en fin de vie puisque la nouvelle a déjà été annoncé. Pro du downsizing, elle se contentera d’un 3 cylindres 1.5L pour développer ses 200ch.

    Retrouvez l’essai de la Ford Fiesta ST.

     

    Renault Clio RSRenault Clio RS

    La Française adopte aussi les palettes au volant pour plus d’efficacité.

    Retrouvez l’essai de la Renault Clio RS.

     

     

     

    Peugeot 208 GTi

    Elle partage le même badge. Si la 298 GTi tout court est une bonne petite sportive, il faudra se tourner vers la version Peugeot Sport et son différentiel mécanique pour s’amuser.

    Retrouvez l’essai de la Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport.

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    Essais

    Essai Alpine A110 Premiere Edition

    Retour en force!

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    Essai alpine A110

    Après six ans d’attente depuis l’annonce de la renaissance d’Alpine, voici enfin la nouvelle A110. Direction la Provence pour découvrir cette Alpine A110 Premiere Edition.

    Light is right à la Française

    Depuis l’annonce de la renaissance d’Alpine en 2012, la marque Française s’est engagée en compétition en 2013 avec une LMP2, puis en 2015 est apparu le concept Alpine Célébration. Tout doucement, on voyait naître cette petite sportive Française sous nos yeux pour arriver à cette version finale.

    Il faut dire qu’en partant d’une feuille blanche, il y avait du pain sur la planche. Le résultat semble à la hauteur: structure en aluminium, moteur en position centrale, roues arrière motrices, trains à double triangulation, le tout pour un poids contenu à 1 103 kg. Des choix techniques auxquels Alpine a appliqué la recette du light is right. Créant ainsi un cercle vertueux que l’on découvrira plus tard…

    Inspiration de 1962

    A quoi ressemblerait la berlinette si elle traversait les époques? C’est la question à laquelle les designers d’Alpine ont répondu en dessinant cette voiture. C’est donc logique de retrouver des traits de l’A110 originelle. Sur le profil par exemple, on retrouve le flanc creusé, l’emblème sur le bouchon de réservoir et la forme de la lunette arrière. A l’avant, c’est les nervures qui miment celles de l’époque. Grâce à l’utilisation d’un fond plat et d’un diffuseur, elle se passe d’aileron disgracieux. Les 4 phares pour finir, deviennent la signature lumineuse de cette voiture.

    Et l’intérieur?

    Si la ligne de l’A110 rappelle l’illustre Berlinette de 1962, le poste de conduite nous ramène au présent. Le compteur est 100 % digital. Il évolue en fonction des modes de conduite. Ils sont au nombre de 3: Normal, Sport ou Track.

    Impossible d’oublier la provenance de l’auto avec la présence de nombreux drapeaux tricolores. D’ailleurs toutes les Alpine ont été produites à Dieppe, le berceau de la marque. Un projet Franco-Français? Même pas. Les baquets sont Italiens et signés Sabelt.  Magnifiques et légers (seulement 16 kg), leur maintien est tout simplement parfait (pour moi 1m77 et 72kg). Et espérons le pour un maximum de personne car ils ne sont pas réglables! Le son reçoit la griffe Focal. Il est composé de deux haut-parleurs en lin de 165 mm et de deux tweeters à dôme inversé Aluminium / Magnésium. Une information futile? Faux! Eux aussi on du faire un régime pour ne pas alourdir l’Alpine tout en conservant leur qualité sonore.

    Malgré la sensation d’espace, on ne trouve ni boîte à gants, ni vides poches, ni filet derrière les baquets… Il faudra se contenter d’un espace sous la console centrale creusée, là encore dans une quête d’allègement mais pas vraiment ergonomique, et un porte-gobelet unique. Les coffres avant (100L) et arrière ( 96L) sauveront la mise.

    Sachez tout de même que le patron d’Alpine est un géant, et qu’il arrive à s’engouffrer dans la Française, même avec un casque.

    252ch,  est ce bien suffisant?

    Il suffit d’une pression sur le gros bouton rouge, placé entre les sièges, pour réveiller le moteur de l’Alpine A110. Le 1.8L turbo développe 252ch à 6000 tr/min et 320 Nm de couple. Efficient, il ne produit que 138 g/Km de CO2. Sur la console centrale, on trouve trois boutons commandant la boîte robotisée à double embrayage.

    Fournie par Getrag, cette transmission fait un travail magistral. Il est très loin le temps des premières boites EDC. Elle dispose d’un launch control et du rétrogradage multiple en tenant la palette gauche au freinage.

    A noter que le son n’a rien de factice! Le 4 cylindres donne de la voix dès qu’on enclenche les modes Sport ou Track. Grace aux valves à l’échappement, le son devient rauque et l’échappement pétarade. Sans oublier la soupape de décharge du turbo qui accompagne le tout de son sifflement. Surprenant!

    Danse avec la star

    Dès les premières secondes, dès le premier virage, l’Alpine m’a tendu son volant pour que je danse avec. Incisive en entrée de virage. Stable à haute vitesse. L’Alpine A110 ne vous surprendra pas par un comportement aléatoire bien au contraire, elle est prévoyante, saine et équilibrée. Le centre de gravité étant placé parfaitement au milieu de l’auto au niveau des fesses, elle communique énormément. Chaussée de Michelin Pilot Sport 4 S, c’est une véritable danseuse!

    Grâce à un poids contenu, les ingénieurs ont fait le choix d’une suspension souple pour la catégorie. Du coup, il y a certes du roulis mais l’Alpine A110 semble avaler les imperfections de la route. De plus, elle ne traumatise pas ses occupants, préservant le confort. Parfaite pour une utilisation quotidienne.

    Grâce au poids encore, le freinage ne souffre pas et reste constant malgré les virages qui s’enchaînent sur les petites routes de montagne comme sur le circuit du Grand Sambuc où j’ai pu exploiter au maximum cette berlinette!

    Grâce au poids toujours, les 252ch de l’Alpine A110 ne mettent que 4.5 secondes pour le 0 à 100 km/h, venant ainsi battre les Porsche 718 Cayman, Alfa Romeo 4C et Lotus Elise.

    Pour ceux qui en veulent encore plus. En mode Track, la gestion d’ESP laisse dériver le train arrière à basse vitesse avant d’intervenir. Il est même possible de le déconnecter complétement!

    Parfaite?

    Personne n’est parfait pas même cette Alpine. L’écran central tactile manque de modernisme. Ne comptez pas par exemple pouvoir utiliser l’Apple CarPlay ni Android Auto. Autre point, la clef qui est un triste morceau de plastique comme sur une Clio. Alpine cache la misère en la dissimulant dans une petite housse.

    Des détails qu’on acceptera volontiers puisque l’essentiel n’est pas là.

    Conclusion

    Bravo Alpine! Au volant de cette nouvelle A110, j’avais juste envie d’applaudir ou de lâcher une petite larme. Quel plaisir de voir une si belle sportive Française, quelle fierté aussi. La nouvelle A110 est à la fois terriblement amusante, facile, et vivable. On peut se faire plaisir à n’importe quelle allure et rouler au quotidien avec.

    Il y aura 1955 exemplaires de cette A110 Premiere Edition, déjà toutes vendues en seulement quelques jours alors que la marque avait misé sur 6 mois. Je souhaite donc beaucoup de plaisir à ces 1955 premiers petits veinards qui verront arriver leur jouet en 2018. L’A110 se déclinera ensuite en deux finitions: la Pure, à l’équipement moindre, et la Legend, plus luxueuse et dotée de sièges réglables.

    PS: Pour ceux qui se poseraient la question, les exemplaires essayés sont des modèles de pré-série. Ils arboraient même une plaque A110 presse sous la console centrale, numérotée de 1 à 50.

    Photos de l’Alpine A110 Premiere Edition

    Notation

    9.4 Note
    Pour
  • Chassis
  • Moteur / Boite
  • Confort
  • Contre
  • La clef
  • Le système multimédia
  • Le manque de rangement
  • Sex Appeal10
    Vie à bord8.5
    Performances9
    Plaisir de conduite10

    Fiche technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne
    Position : Centrale AR
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 1798
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 252 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 2500
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1103
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,37
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,1
    CO2 (g/Km) : 138
    Puissance fiscale : 15 CV

    Prix maximum TTC du modèle de base : 58 500 €

    • Peinture métallisée bleue, blanche ou noire
    • Climatisation, feux et essuie-glaces automatiques
    • Navigation GPS à écran tactile
    • Deux prises USB, bluetooth, commande vocales
    • Système audio Focal
    • Radar de recul
    • Sièges monocoques Sabelt en cuir matelassé
    • Feux 100% LED
    • Rétros chauffants et rabattables électriquement
    • Carte de démarrage mains libres
    • Pédalier en aluminium brossé
    • Jantes en alliage de 18 pouces biton
    • Échappement Sport
    • Trois modes de conduite (Normal, Sport, Track)

    Il n’y a pas d’option sur l’A110 Premiere Edition!

    La concurrence

    Difficile de trouver une rivale à la nouvelle Alpine A110. La française vient prendre place entre deux catégories de sportives : les radicales Lotus Elise Sport 220 (220 ch, 914 kg) et Alfa Romeo 4C (240 ch, 895 kg ). Et les plus luxueuses comme la Porsche 718 Cayman (300 ch, 1 365 kg), surtout depuis qu’elle a troqué ses six cylindres contre des quatre cylindres.

    Porsche Cayman

    L’Allemande est une référence en terme de sportivité. Mais moins vive et surtout plus lourde!

     

     

     

    Lotus Elise SportLotus Elise

    L’Anglaise partage les mêmes valeurs mais ne ménage pas ses occupants en terme de confort. Elle est aussi plus délicate à emmener.

     

     

     

    Alfa Romeo 4C

    L’Italienne n’a pas la précision ni le confort de la Française.

    Retrouvez l’essai de l’Alfa Romeo 4C.

     

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    Essais

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    Le T-Roc est le dernier SUV de Volkswagen. Le constructeur de Wolfsbourg nous a convié au Portugal pour prendre le volant de cette nouveauté dans deux motorisations différentes: le TSI 190ch et et le TDI 150ch. Ready to roc?

    SUV Story

    Le T-Roc est développé sur la base d’une Golf, et vient se positionner sous le Tiguan (lui aussi développé sur la plateforme MQB de la Golf). D’ici un an, le T-Cross viendra se placer sous le T-Roc, il sera développé sur la base d’une Polo. Le plus gros restant bien entendu le Touareg.

    En terme de dimensions, le T-Roc est long de 4,23m. C’est 2cm de moins qu’une Golf et 25 cm de moins qu’un Tiguan! Il affiche une hauteur de 1,57 m, soit 12 cm de plus qu’une Golf mais 10 cm de moins qu’un Tiguan.

    Le T-Roc est donc plus petit, mais pas trop.

    Place à la couleur

    Une VW personnalisable qui mise sur la couleur? Et oui la T-Roc c’est aussi ça. Pas moins de onze teintes de carrosserie, trois teintes de toit et 24 combinaisons de couleurs possibles. La couleur s’invite aussi à l’intérieur avec 7 coloris disponibles!

    Au premier regard on remarque son toit au style de coupé et la partie avant à la largeur prononcée. Si au début, je n’étais pas totalement fan de cet avant, ce n’est plus le cas aujourd’hui. Bientôt, la finition R-Line apportera encore plus de muscle! La partie arrière semble être inspirée du Tiguan, je la trouve très réussie.

    A l’intérieur aussi on retrouve cette gaieté, même s’il est toujours possible d’opter pour une configuration très sobre. En tout cas, tout est bien à sa place, sans fantaisie, on reste dans une VW avec la finition qui va bien et une facilité d’usage au quotidien exemplaire. L’instrumentation digitale Active Info Display apporte une touche de modernité bienvenue. La charge à induction pour mobile ravira les technophiles et le son est fourni par Beats.

    Puissance et motricité

    Exclusivement disponible en transmission intégrale 4Motion lors de ces essais. Le T-Roc disposait de modes de conduite et d’une boîte de vitesses automatique DSG à sept rapports. Particulièrement bien lotie donc, avec au choix:

    • Le 2.0L TSI de 190ch
    • Le 2.0 TDI de 150ch

    Si le moteur essence est assez puissant pour réaliser de rapides accélérations, il ne prend que 7,2 sec pour réaliser le 0 à 100 km/h, il ne peut pas être qualifié de sportif. Bien étouffé sous ses couches d’isolant, il ne transpire pas l’émotion. Il est par contre le parfait allié du quotidien. De série, ce moteur de 190ch est forcément livré avec le 4Motion et la DSG.

    En ce qui concerne le TDI, il trouve sa place sous le capot du T-Roc en proposant un couple et une consommation qui plaira aux gros rouleurs. Il réalise le 0 à 100 km/h en 8,4 sec dans sa configuration 150ch. A noter qu’une version 190ch arrivera prochainement.

    Le T-Roc sera également disponible avec un 1.0 TSI de 115 ch, avec boîte manuelle et roues avant motrices. Bien plus sage et moins cher, il sera le parfait cœur de gamme.

    Comportement rassurant

    Avec 4 roues motrices, absolument rien à redire sur la motricité. La garde au sol de 16,1 cm du le T-Roc n’en fait pas un SUV taillé pour l’aventure, mais il peut très bien s’aventurer sur des petits sentiers. Je ne m’en suis d’ailleurs pas gêné!

    La transmission à quatre roues motrices 4Motion dispose d’un sélecteur de profil de conduite qui permet d’ajuster plusieurs paramètres selon si l’on est sur route (Street), neige (mode Snow) ou en tout-terrain (Off-Road). Par contre le Drive Select qui permet de switcher entre sport, confort, etc… est pour le coup anecdotique. Je n’ai pas senti de flagrantes différences.

    La direction est légère et précise malgré la taille des jantes. Attention, ce n’est pas parce que l’on a de la puissance sous la pédale que le T-Roc ne reçoit des badges GTI ou GTD, et honnêtement ça se comprend au volant. Dynamique oui, sportif non.

    Petit plus, VW agrémente le T-Roc des dernières technologies en matière de sécurité comme le Lane Assist de série.

    Conclusion

    Voiture conçue pour être parfaite au quotidien, moteur puissant, technologie à la page et une fois n’est pas coutume pour une vw: un réel effort pour la personnalisation! Le T-Roc étonne dans la jungle des SUV!

    Attention, pour l’instant le configurateur du T-Roc ne propose pas encore toutes les finitions ni tous les moteurs!

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