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Essai de la Mini Cooper S 2.0L 192ch (F56)

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Voici la nouvelle nouvelle nouvelle Mini! Et oui déjà la 3ème génération (F56) produite par BMW depuis 2001. Elle grandit encore plus tout en gardant sa ligne originale.

Elle utilise la nouvelle plateforme UKL (UnterKlasse) réservée aux modèles d’entrée de gamme de BMW. Elle mesure 3850 mm de long, 1727 mm de large et une hauteur de 1414 mm. A côté de l’ancienne, on voit bien la différence. Sur la route, seul des yeux avertis verront qu’il s’agit de la dernière tellement les codes et traits sont restés. Pas de question de changer une icone. La Cooper S se reconnait avec sa prise d’air su le capot, les écopes de ventilation des freins intégrées au bouclier et une jupe arrière indépendante avec double pot d’échappement centré.

A l’intérieur elle est encore moins Mini, toujours plus BMW. La qualité fait un bon en avant. Le gros compteur de vitesse central s’est transformé en centre multimédia digne d’un jukebox. On l’avait découvert sur l’essai de la Cooper tout court. Et c’est tout simplement génial, le gadget ultime! De série, on a le droit à des sièges sports en tissu, la protection active des piétons, un autoradio Bluetooth avec prise AUX-In et port USB, la climatisation automatique bi-zone, le capteur de pluie et allumage automatique des phares, l’appel d’urgence intelligent et le régulateur de vitesse adaptatif. Elle est toujours ultra personnalisable, et la liste des options est longue comme le bras.

Si les précédentes Mini utilisaient le 1,6L THP en provenance de PSA, la Mini F56 utilise un 2.0L 100% BMW. Il développe 192 ch contre 184 sur l’ancienne Cooper S. Autre particularité, cette puissance est constante entre 4700 et 6000 tr/min et le couple est de 280 Nm dès 1250 tr/min jusqu’à 4750 tr/min. Un overboost permet d’avoir 300 Nm durant un temps limité. S’il est plus puissant, il est aussi plus linéaire. Le 0 à 100 km/h est désormais franchi en seulement 6,8 secondes (boîte automatique : 6,7 secondes), et la vitesse de pointe s’établit à 235 km/h (233 km/h). La boîte automatique à 6 rapports est une option, qui associée au système de navigation MINI, prend même en compte le profil de la route et l’anticipe pour adapter les changements de rapport! La 6eme est longue, parfaite pour l’autoroute.

Une molette située à la base du levier de vitesses permet de choisir entre le mode MID standard, le mode SPORT et le mode GREEN. Les modes de conduite permettent de modifier les caractéristiques d’accélération et de direction et la signature sonore du moteur ainsi que l’éclairage d’ambiance, le temps de changement de rapport de la boîte automatique et le contrôle dynamique de l’amortissement. Il est alors possible de choisir entre un réglage plutôt sportif, un réglage équilibré et confortable ou un réglage privilégiant la sobriété. Le mode GREEN est certainement le plus surprenant, mais pour s’amuser un peu, rien de tel que le mode SPORT!

Sa puissance fait d’elle une petite GTI, pour exploiter la puissance, le châssis intègre un contrôle du freinage en courbe et un assistant au freinage avec compensation du fading. Par contre on ne trouve pas de différentiel mécanique mais un blocage électronique du différentiel sur l’essieu avant. La direction assistée électromécanique bénéficie elle aussi d’améliorations conséquentes: Un système baptisé « Torque Steer Compensation » empêche la tendance au comportement directeur intrinsèque favorisée par le couple moteur différent sur les deux roues motrices. Le résultat est une direction très précise, peu importe la puissance envoyée sur le train avant.

C’est efficace, et on a encore plus hâte d’essayer la JCW qui apportera encore plus de puissance et d’émotions à son volant!

Merci à Okazeo, spécialiste de l’ocassion, pour le prêt de la Mini.

Fiche Technique

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : gestion électronique MED 17.2.2 + turbocompresseur Twin-Scroll Borg-Warner (1,3 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 82,0 x 94,6
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 192 de 4700 à 6000
COuple maxi (Nm/L) : 280 (300 Nm avec overboost) de 1250 à 4750
TRANSMISSION
AV (autobloquant DTC)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1160
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,2
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (NC) – disques (NC) + ABS
Pneus Av-Ar : 195/55 R16 87W
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 235
400 m DA : ND
1 000 m DA : 26″1
0 à 100 km/h : 6″8
80 à 120 km/h en 4ème : 4″8
CONSOMMATION
Moyenne ECE (L/100 Km) : 5,8
CO2 (g/Km) : 133
PUISSANCE FISCALE : 10 CV

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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Essai Kia Stinger 2.0L 255ch

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Kia Stinger
Les nouvelles voitures se ressemblent toutes, plus ou moins. Ce n’est pas le cas de la Kia Stinger, une berline sportive propulsion qui porte le même badge qu’une Picanto. Une manière pour Kia de dire: « Hey regardez ce que nous savons faire! »

Il faut dire que voir un constructeur généraliste proposer une berline cinq portes premium a de quoi étonner. La Stinger est supposé capter les regards et impressionner les sceptiques, d’ailleurs si vous lisez ceci maintenant, c’est que vous êtes plus ou moins intéressé pour savoir si la proposition est crédible. Elle fait donc plutôt bien son travail.

Design

Les regards stupéfaits des passants en disent long sur le look de cette Stinger. Déjà parce que la plupart n’ont aucune idée de ce que c’est comme voiture, que c’est surement la première fois qu’ils en croisent une, et qu’en plus elle est joliment dessinée.

Son hayon rappelle une Audi A7, l’arrière ressemble à une Maserati et l’avant en forme de poisson-chat a ce petit côté BMW, tous ces éléments font de la Stinger une voiture attrayante sans être criarde. Il faut dire qu’elle est conçue par Peter Schreyer, qui a signé l’Audi TT, ainsi que par le designer en chef de Kia, Gregory Guillaume.

Il y aussi ces jantes, qui sont superbes. On trouve des inserts noir laqués sur le capot façon prise d’aération. Et que dire des impressionnantes quatre sorties d’échappements à l’arrière. Reste une interrogation, pourquoi avoir laissé ces inserts sur chaque côté des feux arrières? Original.

Kia Stinger

Moteur

Sous le capot se cache un 2.0L turbo en position longitudinale annoncé pour 255 chevaux et 353 Nm. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports. Rapide et agréable, elle accompagne en douceur la puissance et le couple pour faire décoller la Stinger.

Les accélérations sont plus que correctes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6.6 sec. Les autres moteurs disponible sont un 2.2 diesel de 200ch et un V6 3.3L essence de 365ch. Ce dernier ne réclame que 5.5 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Pas si éloigné en termes de performances, le 4 cylindres n’a évidemment pas la même noblesse mécanique. Le V6 a forcément moins de mal a déplacer les quelques 1700 kg et la sonorité est distinctive.

Quoi qu’il en soit, le 4 cylindres ne fait pas pale figure, loin de là, et tirera aussi son épingle du jeu en terme d’économie d’utilisation. Les consommations restent d’ailleurs raisonnables avec une moyenne de 8 L/100 km sur un parcours mixte.

Kia Stinger

A l’intérieur

A peine les fesses posées dans la Stinger, il semblerait que les designers Kia aient passé un peu de temps dans les dernières Mercedes. La console centrale avec ses trois bouches d’aérations rondes, l’écran haut perché et le volant à méplat, on se croirait presque dans une AMG! Kia a dépensé de l’argent là où c’est important: les sièges, le volant, le sélecteur et les poignées de porte! Du coup, même si on ne dispose pas de la même noblesse sur certains matériaux, l’ambiance premium est bel et bien là.

La qualité de construction ne laisse aucun doute: rien ne grince et l’habitacle bien isolé permet de voyager en confort. Et parce que ce n’est pas une prestigieuse Allemande, on n’a pas besoin d’alourdir la note avec une liste d’options interminables, tout est quasiment de série: des sièges avant à réglages électriques, ventilés et chauffants, des rétroviseurs extérieurs anti-éblouissement, un volant chauffant, une instrumentation tête-haute (HUD), un système de navigation, un écran tactile couleur 8 », l’ouverture et démarrage sans clé SmartKey, la caméra de recul 360°, la surveillance des angles morts (BCW), le détecteur de trafic arrière, le chargement du smartphone par induction, l’ouverture du coffre mains-libres, un système audio premium Harman/Kardon de 720W…

Pour le ratio prix/équipement proposé, il n’y a pas grand-chose à reprocher! Kia gâte ses occupants!

Kia Stinger

Au volant

La Kia Stinger est aussi longue que large. Un beau bébé en quelques sortes mais qui peut volontiers emprunter une petite route sinueuse pour s’amuser. La direction est précise et bien équilibrée, et franchement j’en attendez pas moins quand on sait qui est à la tête de la dynamique de Kia et de Hyundai: Albert Biermann, anciennement de la division BMW M.

Les modes de conduite permettent de disposer de différents caractères. En mode Confort et Eco, la conduite se fait douce.

Lorsque l’on passe en mode Sport ou Sport+, il n’y a que le poids de la Stinger qui limite son entrain, provoquant du roulis lorsqu’on accélère le rythme. Pour rappel, il s’agit d’une propulsion disposant d’un différentiel à glissement limité. Et aussi, lorsque l’on choisit le 4 cylindres plutôt que le V6, on économise 150 kg sur le train avant!

La conduite se fait dynamique, le freinage puissant rassure. Ce n’est pas sportif, mais ce n’est pas l’objectif non plus. Alors mission réussie? Clairement!

Kia Stinger

Conclusion

Réussie à l’extérieure comme à l’intérieur, la Stinger reste une Kia dont le prestige n’atteint pas celui de ses concurrentes Allemandes. Mais ce que vous perdez en image, vous le gagnez en équipement, sans compter la fameuse garantie 7 ans.

Pour résumer: Une voiture audacieuse qui permet de rouler diffèrent!

Photos de la Kia Stinger 2.0L 255ch

Notation

8.3 Note
Pour
  • Design atypique
  • Rapport qualité/prix
  • Engagement au volant
  • Contre
  • Image de Kia dans le premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Stinger 2.0L 255ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 255 à 6200
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 à 1400
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1717
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.73
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 240
    0 à 100 km/h : 6″6
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,3
    CO2 (g/Km) : 190

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    Essai Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

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    A côté de la terrible i30 N, Hyundai tente de décliner la touche sportive N avec une finition N Line. Et comme la plupart des modèles avec un line dans le nom ( Ford ST-line et Volkswagen R-line pour ne citer qu’eux… ), elle reçoit un kit carrosserie sportif qui renforce l’attractivité du modèle. Mais Hyundai dit aussi avoir travaillé sur le moteur et les suspensions… Voyons voir!

    Design

    La Hyundai i30 N Line s’inspire de la i30 N, c’est une évidence. Même bouclier, même diffuseur. A vrai dire, il ne lui manque que les jupes latérales et un plus gros spoiler. Les plus assidus auront remarqué la disparation du badge N dans la calandre et l’apparition d’un N Line sur les ailes. Les liserés rouge ont été remplacé par du chrome, plus élégant. Les jantes 18 pouces et disques de freins sont aussi plus classiques mais reçoivent tout de même des pneus Michelin Pilot Sport 4s.

    Comme la N, elle dispose d’une double sortie d’échappement, ici les sorties sont réunies à droite. En tout cas, voilà un juste milieu entre une très sportive N et une simple i30.

    Moteur

    Là où l’i30 N utilise un 2.0L turbo de 275ch, la N Line se contente d’un 1.4L turbo de 140ch. La puissance maxi est atteinte à 6000 tr/min tandis que le couple se situe aux alentours des 1500 tr/min. Le résultat est honorable avec un 0 à 100 km/h en 8.9 sec et une vitesse maxi de 208 km/h.

    Évidemment avec moitié moins de puissance mais autant de poids à déplacer, la N Line fait comme elle peut. Heureusement 140 ch suffisent pour réaliser des dépassements en toute sécurité. Et si ce moteur est très discret et lisse dans une i30 classique, Hyundai a eu la bonne idée d’y affubler un échappement un peu plus sonore. Une bonne idée pour apporter une touche sportive.

    L’avantage de ce moteur reste assez simple: Ne pas avoir à vendre un rein pour payer les taxes, l’assurance et remplir le réservoir d’essence. Du coup au niveau des consommations, elle se défend très bien grâce à une boite à l’étagement allongé. Au niveau du plaisir, il ne faudra pas hésiter à passer en mode manuel la boite double embrayage et enfoncer la pédale d’accélérateur pour aller chercher les tours.

    A l’intérieur

    Lorsque l’on prends place dans la Hyundai i30 N Line, on a le droit à de vrais baquets. Ils offrent un superbe maintien tout en gardant un bon confort. En fait ce sont les mêmes que dans la i30N, et ça c’est vraiment chouette! Tout comme le volant qui en plus d’être beau, et très agréable à prendre en main. Il rentre d’ailleurs directement dans le panthéon de mes volants préférés.

    Pour le reste c’est plus classique, il y a l’écran tactile 8″ qui prône au milieu de la planche de bord. Réactif et placé bien en hauteur, il est à portée de main et dans le champ de vision. L’assemblage du mobilier est réussi et présente un bel aspect.

    L’équipement est généreux comme de coutume chez les Coréens.

    Au volant

    Le manque de puissance n’est pas un problème puisque le châssis permet de maintenir le rythme. Le roulis est contenu, le train avant est incisif et le sous virage est maîtrisé par un châssis équilibré et l’excellente monte pneumatique signée Michelin.

    Trois modes de conduite sont proposées: Eco, Normal et Sport. En mode Eco, on a l’impression d’avoir perdu 60ch et les accélérations se font très douces. Effectivement au niveau de la consommation c’est efficace. Le mode Normal permet de profiter de la voiture comme il se doit. Tandis que le mode Sport fait monter le régime moteur et durcit la direction pour plus de précision.

    Au quotidien, elle sait se montrer confortable que ce soit en ville ou sur des longs trajets.

    Conclusion

    En capitalisant sur l’image de la furieuse i30 N, la Hyundai i30 N Line se pare d’un look sportif et épice la conduite quotidienne. Elle cible ceux à la recherche d’un véhicule à l’allure sportive tout en se contentant d’une mécanique raisonnable.

    Photos de la Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Proche de la N
  • Son moteur
  • Contre
  • Rapports de boite longs
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances6.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1353
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 140 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 242 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1367
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.76
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 208
    0 à 100 km/h : 8″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5.7
    CO2 (g/Km) : 130

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    Essai Cupra Ateca 2019

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    Quasiment un an après avoir découvert la nouvelle marque Cupra à Barcelone, j’ai pu prendre le volant du première modèle sportif qui débarque actuellement en France: la Cupra Ateca, Un SUV compact de 300ch !

    Pour des raisons que seul le marketing peut expliquer, Cupra constitue désormais une marque à part entière. Évidemment, Cupra ne construit pas soudainement des voitures à partir de rien. Le badge Seat est remplacé par un logo Cupra, mais ce sont toujours des modèles sportifs qui se cachent sous cette nouvelle identité, désormais vendus dans un « Cupra Corner » de concessionnaires Seat sélectionnés.

    Design

    La Cupra Ateca repose donc sur un Seat Ateca Fr. Les badges Cupra ont remplacés ceux de Seat et laissent les passants dubitatifs: C’est quoi comme marque?

    Pour se distinguer en tant que modèle à part entière, vous remarquerez qu’il a le droit à des entrées d’air plus larges, des grilles en noir brillant et l’inscription Cupra en partie basse, un peu comme le Quattro chez Audi. On continue avec un diffuseur encadrant les quatre VRAIES sorties d’échappement, un becquet et des jantes 19″ Cupra cuivrées.

    Elles cachent d’imposants étriers Brembo qui sont là pour ralentir la (grosse) bête. Car rappelons, il s’agit tout de même d’un SUV. Et qu’il n’est pas évident d’en faire ressortir une impression de sportivité. C’est pourtant réussi avec cette Cupra Ateca. Ce n’est pas ostentatoire, ce n’est pas trop sportif, c’est raffiné.

    Moteur

    Sous le capot, on trouve un 2.0L turbo connu des modèles un peu énervés du groupe VW. Puissant (300 ch) et rempli de couple (400 Nm), il est associé à une excellente boite DSG7 capable d’envoyer la Cupra Ateca de 0 à 100km/h en 5.2 sec. Un exercice parfaitement exécuté grâce à la transmission intégrale. Physiquement, cela permettra de coller tous vos passagers au fond siège à la sortie des péages!

    La vitesse maxi atteint les 247 km/h. Quand même. Parmi les différents modes de conduites, le mode Cupra est bien sûr le plus sportif et permet de libérer l’échappement. Avec des popopo au lâcher de gaz, je ne boude pas mon bonheur!

    Homologuée à 7L/100km en conduite mixte, la consommation peut doubler en conduite très dynamique. Cela reste dans le très raisonnable avec tout de même 300ch sous le capot!

    A l’intérieur

    L’habitacle est bien entendu le même qu’un Ateca classique. Il se distingue par un volant sport, pédalier alu et instrumentation digitale. Quelques touches  de bronze, la couleur Cupra, tentent d’égayer cet habitacle un peu sombre. Les sièges baquets offrent à la fois confort et excellent maintien.

    La finition, l’assemblage et l’ergonomie restent excellents. Bien équipée, on trouve de série le virtual cockpit, GPS, le chargeur à induction pour le smartphone, le système audio Beats, l’accès sans clé, le Park Assist… Cupra rime aussi avec technologie.

    Restant un SUV, l’espace à bord est énorme et il sait rester confortable grâce à une suspension pilotée.

    Au volant

    Pour affronter les routes froides et parfois enneigées entre Chamonix et Annecy, ma Cupra Ateca d’essai était chaussé de pneus hiver. Indispensable pour la saison mais dégradant les capacités du véhicule. Malgré cela, il a su me séduire à plus d’un titre…

    La transmission intégrale 4Drive fait grimper le poids sur la balance avec 1 615 kg. Comme tout SUV, il est haut sur pâte, le roulis est présent. Et malgré ça, il reste un plaisir à emmener: Mode Cupra engagé, le couple moteur/boite catapulte la caisse à chaque sollicitation du pied droit. Que ce soit en mode auto ou en passant en mode manuel, la boite DSG est très réactive.

    Ok, ça accélère fort, mais est ce que ça tourne? Oui! Le châssis est très sain, la direction communique bien et l’on sait ou on place les roues. La transmission intégrale à tendance à envoyer la puissance sur le train avant, mais chaque sortie de virage relance la mécanique de plus belle. Surprenant! Le freinage a su assurer dans les montées et descentes de cols.

    Elle réussit à donner du plaisir au conducteur tout en restant capable de transporter une famille dans un confort pour une utilisation quotidienne.

    Conclusion

    Sportive sans être radicale. Sophistiquée et élégante, sans être luxueuse. La Cupra Ateca offre des performances qui lui permettent clairement de sortir du lot, et montre à quoi correspond la marque Cupra: Une voiture et un style de vie à part.

    Photos de la Cupra Ateca 300ch 2019

    Notation

    8 Note
    Pour
  • Performances
  • Confort et l’espace intérieur d’un SUV
  • Esprit Cupra
  • Contre
  • Roulis d'un SUV
  • Planche de bord sombre
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Cupra Ateca 300ch 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 300 à 5300
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.44
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 247
    0 à 100 km/h : 5″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,0
    CO2 (g/Km) : 155

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