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Essais

Essai de la Mercedes A45 AMG 2016

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Aufrecht Melcher Grossaspach AMG plus simplement, est la filiale qui produit les modèles sportifs de la gamme Mercedes-Benz. Fondée en 1967 par Hans-Werner Aufrecht et Erhard Melcher, AMG est donc composée des 2 noms des fondateurs ainsi que du G de « Grossaspach » : ville natale de H-W Aufrecht. En 2012, Mercedes-Benz présentent la Nouvelle Classe A « Type 176 », remplaçante de la Classe A W169. Dès lors, l’offre de motorisation est modifiée et AMG intervient, enfin, sur la Classe A. Avec une motorisation 4 Cylindres de 2.0 litres, développant 360ch, Mercedes fait une entrée en scène plus que remarquée avec son A45 AMG, venant affronter des rivales telles que Audi RS3 et BMW 135i. Désirant repousser les limites de son 4 cylindres et profitant du restylage de sa Classe A, Mercedes a présenté en 2015, son A45 AMG « Facelift », proposant un nouveau look ainsi qu’une puissance accrue affichant 381ch. C’est cette version 2016 de la Classe A45 AMG que nous avons eu l’occasion d’essayer… Engine StartGo !

Extérieur

AMG, des initiales qui nous font directement penser à des moteurs hors du commun, délivrant des puissances impressionnantes et des sonorités envoutantes… mais pas que. C’est aussi un style, à part entière, qui fera que nous arriverons à repérer du premier coup d’œil la gamme AMG de la gamme « classique ». Sur cette Classe A, nombreux points font qu’il est impossible de se louper, nous avons bien face à nous une A45 AMG. Malgré cela, dans ce coloris « Blanc Cirrus », notre A45 se trouve assagie et se fait donc très discrète dans la circulation. Cependant, d’autres coloris disponibles comme le Rouge ou le Vert auront le pouvoir d’accentuer le côté sportif de l’auto.

Au niveau du bouclier avant, nous retrouvons une jupe retravaillée aérodynamiquement disposant d’un splitter gris titane ainsi que d’ailettes verticales noires. Intégrées au bouclier, les optiques à LED se voient quant à elles redessinées. La calandre, elle, reste similaire à la A45 phase I avec sa double lamelle chromée et son monogramme « AMG ».

De profil, l’auto reste vraisemblablement proche de la phase I hormis la possibilité de l’équiper d’autres jantes disponibles en options. Sur notre version d’essai, avec ses jantes multi-branches (16 branches très exactement), le caractère sportif de l’auto se trouve renforcé, sans compter ses énormes disques en acier percés de 350mm et ses étriers 4 pistons ici peints en rouge.

Sur l’arrière du véhicule, c’est une fois de plus des études aérodynamiques poussées qui ont fait que le bouclier arrière fut modifié. Avec comme objectif d’augmenter l’appui de l’auto, la jupe arrière se voit retravaillée, disposant d’un large et impressionnant diffuseur. Aux deux extrémités de ce diffuseur se trouvent les doubles sorties d’échappements rectangulaires significatifs de la plupart des motorisations AMG. Concernant les optiques arrières, tout comme pour l’avant, le dessin intérieur se voit retravaillé, du plus bel effet d’ailleurs.

Intérieur

Concernant l’intérieur, l’habitacle se voit bien-sur similaire à la Classe A classique mais avec de larges évolutions. De plus, notre modèle d’essai était équipé de quelques options mais surtout du « Pack AMG Performance ». Celui-ci est composé des sièges AMG Performance fournis par le très réputé manufacturier Recaro en Cuir & Alcantara ainsi qu’un volant 3 branches AMG Performance à méplat en Cuir & Dinamica agrémenté de ses palettes. Grâce aux options choisies, les sièges héritent des commandes de réglages électroniques avec mémoires.

Quant au tableau de bord, il se voit recouvert d’un flocage effet carbone d’une matière assez molle, évitant cet effet plastique qu’on pourrait ressentir au premier contact. Intégrées à celui-ci, les habituelles aérations en croix se voient cerclées de rouge, offrant une touche de dynamisme supplémentaire à ce tableau de bord. Au centre, le controversé écran central de 8″ offre une bonne visibilité ainsi qu’une définition très appréciable. Lié au panneau de contrôle du système multimédia, situé plus bas, celui-ci se montre assez facile à comprendre/utiliser. Sous ce système « infotainment », une rangée de boutons permet le contrôle de diverses fonctions : Sièges chauffants conducteur/passager, valves d’échappement, assistant de parking, start & stop, feux de détresse ainsi que la gestion de l’ESP. Pour terminer, le panneau de gestion de la ventilation (chauffage et climatisation automatique bi-zone ) se voit agrémenté d’affichages digitaux.

Au niveau du tunnel central, nous retrouvons la commande de boite (Drive Unit AMG) avec ce levier en aluminium et cuir (floqué du logo AMG) permettant la gestion de la boite de vitesses avec 4 positions : Parking (P), Neutre (N), Marche Arrière (R) ainsi que Marche Avant (D). Un bouton représentant un engrenage avec une lettre « M » permet quand à lui de passer la boite de vitesse en Manuelle (ce qui est aussi possible via l’appui sur une des palettes au volant). Sous celui-ci, le sélecteur rotatif des modes de conduites (Dynamic Select AMG) permet le choix du mode de conduite parmi : Confort, Sport, Sport + ainsi que Individual. Pour terminer, un second bouton rotatif permet quant à lui de gérer la navigation dans le système multimédia.

Pour résumer, l’intérieur impose la griffe AMG, entre autre grâce à l’emploi du « Pack AMG Performance » ainsi que par les diverses touches de rouge (surpiqure, ceintures, cerclages d’aérations…) pour plus de sportivité. Au niveau du volume, confortablement installés à l’avant, les passagers arrières ne semblent pas gênés, cette A45 AMG proposant un bel espace pour son segment de Citadine Sportive. Pour le coffre, avec un volume allant de 341 à 1.157 litres, cette Classe A se place en bonne place face à ses concurrentes Allemandes. Nous regretterons juste la qualité du tableau de bord, malgré l’effort fait sur les matériaux employés, celui ci n’est pas à la hauteur du reste de l’intérieur (signant lui d’ailleurs, un quasi sans fautes).

Moteur

Sous le capot de cette A45 AMG 2016 se cache un 4 cylindres Turbocompressé de 2.0 litres, équipant déjà, l’A45 AMG 1er du nom et ses 360ch. Après quelques folies d’ingénieur motoriste, AMG dévoile sa nouvelle déclinaison de ce 4 Cylindres 2.0 litres développant, cette fois, 381ch et 475Nm ! Avec un ratio de 190,5 cv/litre, ce moteur écrase sur ce point la concurrence. Celui-ci se trouve couplé à une boite de vitesses 7 rapport à double embrayage ainsi qu’à une transmission intégrale 4MATIC.

A l’utilisation, en mode Confort, ce moteur se montre docile et doux. Avec une bonne gestion de l’accélérateur, il est parfaitement possible de conduire cette Classe A quotidiennement, que ce soit en ville comme dans les bouchons. Mais vous le devinez bien, derrière cette petite face « Ange » se cache une gigantesque face « Démon ».

Dès le moment où vous tournez le sélecteur rotatif « Dynamic Select AMG » sur Sport, voir Sport+, vous retrouvez là une auto transformée. Dès lors, lorsque la voie se libère, l’A45 AMG s’exprime au delà de nos espérances. Malgré une courbe de puissance linéaire et donc des sensations parfois lissées, l’efficacité de ce « 4 pattes » est exemplaire. Couplé à cette boite à double embrayage, les fulgurants passages de rapport nous gratifient de réelles détonations à l’échappement (Échappement Performance AMG, en vous remerciant..!). Avec des performances terrifiante : 4,2″ sur l’exercice du 0 à 100 km/h ainsi qu’une vitesse limitée électroniquement à 250 km/h, cette auto propose une efficacité digne de sa gamme : AMG. Au niveau de la consommation en carburant, avec un trajet mixte entre portions régulées et conduite dynamique, notre ordinateur de bord affichait au soir : 12,3l/100km. Ce qui reste, en somme, très correct pour une auto de cette gamme, avec son gros 2.0 litres ultra-gonflé.

En résumé, nous avons un 4 cylindres ultra-gonflé offrant des performances impressionnantes. Cependant, les sensations sont parfois lissées malgré la puissance développée mais l’échappement saura nous redonner le sourire souhaité au moment venu. Avec ses modes de conduite prédéfinis, cette A45 AMG se montre facilement exploitable quotidiennement, quel que soit l’environnement dans lequel vous l’emmènerez.

Châssis

Désireux de bien faire, c’est avec un réel engouement que AMG présenta cette Classe A AMG uniquement en version 4 roues motrices. Avec l’emploi de la transmission 4Matic, il est sans dire que l’efficacité est présente, bien plus que si cette Classe A était restée en traction. Avec 381ch à transmettre, cette transmission effectue un travail de tous les instants, le copieux couple de 475Nm transmis par le moteur se voit distribué à parts égales au trains avant et arrière. N’espérez donc pas retrouver une auto « typée propulsion » via une distribution du couple variable, ce ne sera pas le cas.

En pratique, cette transmission permet des passages en courbes à des vitesses supérieures à la plupart des vitesses réglementaires, sans rechigner au premier lâcher de gaz ou à une reprise de l’accélération anticipée en sortie de courbe. En mode Sport+ et avec un ESP en mode « Sport », le train arrière nous gratifiera même quelques fois de légères dérives. Au niveau du train avant, via un grand nombre de données remontées par la direction, l’avant se place à la demande, que les virages soient très longs comme très serrés. Avec un léger surpoids sur la balance, l’amortissement se montre parfois affaiblit sur certains appuis, surtout lors d’enchaînement de virages serrés.

Nous regretterons cependant l’absence de l’option « Dynamic Plus AMG » sur notre modèle d’essai, option (facturée 2 650€) qui nous aurait apportée, entre autre, l’amortissement piloté en fonction du mode de conduite choisi. Ce qui aurait été efficace lors d’utilisations de l’auto en mode « Confort », les sièges étant très fermes, l’auto se montrerait plus confortable en fonction des désirs de chacun. La fermeté du châssis étant par ailleurs augmentée par l’utilisation des jantes en 19″ et de sa monte pneumatique en Pirelli P-Zero.

Conclusion

En conclusion, nous retrouvons une auto qui sait se faire Ange ou Démon. Avec un look parfois discret, parfois « m’as-tu-vu » (emploi du Pack Aéro AMG avec Aileron arrière et Spoilers avants), cette auto peut répondre aux exigences de quasi tout le monde en fonction des configurations choisies. Avec un châssis affuté, en parfaite coordination avec son bloc moteur efficace à souhait ainsi que sa boite à double embrayage idéalement étagée, cette A45 AMG est un réel coup de cœur, malgré quelques faiblesses dans certaines situations. Avec un tarif d’entrée à 55 150€, cette Classe A se classe dans la fourchette de prix de ses concurrentes directes Audi RS3 et BMW M135i/M2.


Prix maximum TTC du modèle de base : 55 150 €

  • Peinture « Blanc Cirrus »
  • Boite de vitesses automatique à 7 rapports SpeedShift DCT AMG avec fonction RaceStar
  • Sélecteur de vitesses Drive Unit AMG avec Dynamic Select AMG
  • AMG Dynamic Select : 4 modes de conduite
  • Projecteurs hautes performances à technologie LED
  • Grand écran central 8″ avec Pack Garmin

Et comme options:

  • Pack Performance AMG à  3 000,00 €
  • Jantes alliage AMG 19″ à 1 200,00 €
  • Toit ouvrant panoramique à 1 100,00 €
  • Échappement Performance AMG avec 2 doubles sorties à 800,00 €
  • Siège conducteur et rétroviseur gauche à réglages électriques avec mémoires à 650,00 €
  • Siège passager à réglages électriques avec mémoires à 600,00 €
  • Étriers de freins rouges à 400,00 €
  • Vitres latérales arrière et lunette arrière en verre teinté foncé à 300,00 €
  • Keyless-Start : démarrage sans clé à 200,00 €
  • Assistant de feux de route à 150,00 €
  • Kit de 3 câbles pour l’Interface Média à 75,00 €

Elle s’affichait donc à 63 625,00 €

Photos de la Mercedes A45 AMG 2016

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 1991
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 381 à 6000
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 475 à 2250
TRANSMISSION
Intégrale non permanente 4-Matic
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7) à double embrayage
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1674
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,39
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250 (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 4″2
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
CO2 (g/Km) : 165
Malus écologique : 2200 €
Puissance fiscale : 26 CV

Nos remerciement à SAGA Mercedes pour le prêt du véhicule

Crédits Photos : Guillaume Petranto pour Speedguerilla

Petrolhead à ses heures perdues, du SP98 coule dans ses veines. Avec comme réveil le V10 d'une Carrera GT, Emeric est passionné par les supercars, GT mais aussi les petites GTI's.

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Essai du VW Touareg 2018

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Essai VW Touareg 2018
Pour découvrir la 3ème génération de son plus gros SUV, Volkswagen nous a entraîné jusqu’à Asni et sa vallée verte au Maroc. Là bas, j’ai pu essayer le nouveau Touareg sauce 2018.

Arrivée à l’aéroport de Marrakech, c’est au coucher du soleil que je découvre le Touareg. Nouveau porte étendard de la marque VW, car oui, il s’agit bien de la voiture de production la plus intelligente et technologiquement avancée de Wolfsburg. Maintenant dans sa troisième génération, le grand (et gros) SUV de Volkswagen a sacrifié son côté hors-piste pour devenir un SUV de haute technologie et de haute qualité pour la route. En d’autres termes, c’est la réponse incroyablement stylée de Volkswagen à l’Audi Q7, la Porsche Cayenne, la Mercedes GLE, la Volvo XC90 et la BMW X5.

Le Touareg utilise la plateforme MLB Evo, soit la même que les Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga et Lamborghini Urus. Cela signifie qu’il y a une suspension en aluminium, une grande partie du châssis en aluminium également, et beaucoup d’autres économies de poids dans le groupe motopropulseur, le refroidissement, l’échappement, l’électricité, les sièges…

Le style du Touareg a été affiné avec des lignes plus puissantes et sveltes qui ajoutent un air de sophistication et de modernité. Grâce à la nouvelle plate-forme, la taille de la voiture a augmenté mais le poids a chuté de 106 kg pour atteindre 1995 kg. Par rapport à l’ancienne génération, il est 44mm plus large et 77mm plus long. Autre avantage, il y a encore plus d’espace de chargement, avec 113 litres supplèmentaires, il passe à 810 litres au total avec les sièges arrière en place. Vous pouvez donc loger à peu près tout ce que vous voulez dans le coffre.

Si l’on se souvient du tout premier Touareg de 2003, c’était son énorme V10 TDI qui impressionnait. Celui d’aujourd’hui fera plus parler pour son habitacle et son affichage double écran qui représente l’interface entre l’humain et la technologie. C’est un véritable bon en avant, une petite révolution du mobilier, même moi qui suit un habitué de l’environnement VW, j’en étais presque troublé.

Il est temps de quitter Marrakech pour rejoindre Asni. Le convoi de Touareg s’engouffre dans la nuit et les projecteurs IQ Light Matrix LED transpercent la pénombre. Et si cela ne suffisait pas, la technologie Night Vision détecte les humains et animaux via une caméra thermique.

Essai VW Touareg 2018

Au volant

La première chose qui surprend au volant d’un gros bébé de presque 2 tonnes, c’est qu’on ne sent pas les 2 tonnes! La solution technique est la suivante: grâce aux suspensions pneumatiques avec barres anti-roulis électro-mécanique réglables qui fonctionnent en conjonction avec la direction intégrale active (les roues arrières sont directrices), cela nivelle simultanément le roulis tout en retirant virtuellement une partie de l’empattement. Bref, ça fonctionne plutôt pas mal!

Sous le capot, j’ai le droit à un 3.0L V6 TDI de 286ch et 600 Nm associé à une boite auto ZF à 8 rapports. Onctueux, souple, silencieux, il sera l’allié parfait pour voyager. En plus de ça, il se montre particulièrement sobre. J’ai relevé un petit 8L/100km au terme de l’essai. Par contre, il faudra placer tous les curseurs en mode sport pour en tirer du dynamisme et une réelle réactivité. Résultat: 0 à 100 km/h en 6.1 sec! Surprenant!

Avec la suspension pneumatique adaptative, la conduite est raffinée, absorbant facilement les petites et grandes imperfections de la route. La crémaillère variable est directe et légère mais manque de sensation au volant. Le choix de la taille des jantes est aussi déterminant: avec les 17″ c’est plus précis mais pas super sexy, avec les 21″ c’est moins précis mais terriblement sexy!

Essai VW Touareg 2018

A l’intérieur

Si dans l’ancien Touareg, on avait un peu la sensation de monter dans une Golf, ici, on grimpe à bord d’un véhicule premium et ça se ressent immédiatement!

C’est grâce au Cockpit Innovision entièrement numérisé, ou comme vous et moi l’appellerions, deux grands écrans collés ensemble pour ressembler à un énorme. Cela permet d’afficher un merveilleux minimalisme et une absence notable de boutons à l’intérieur.

L’ensemble multimédia est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay et dispose d’un hotspot WiFi qui permet de connecter jusqu’à huit appareils à la fois. L’ambiance de l’habitacle est nettement améliorée, surtout si vous optez pour le double vitrage qui met le monde extérieur en mode muet.

Parmi les autres technos, je citerais simplement l’ACC, le Precrash 360°, le Traffic Jam Assist, l’Intersection Assist, l’Emergency Assist et le Front Assist pour une route plus sûre. En matière de confort, les sièges massants avec 8 programmes diffèrents sont merveilleux. Et enfin, pouvoir personnaliser l’affichage des compteurs et de l’ambiance lumineuse  apporte la petite cerise sur le gros gâteau.

Essai VW Touareg 2018

Conclusion

Le Touareg vient de connaitre sa plus grande transformation. Tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, il a été complètement modernisé. C’est désormais une véritable vitrine de technologie et le nouveau fleuron de VW. Mais cette technologie est chère… Malgré tout, la VW a toujours été le gros SUV de la personne plus discrète et moins ostentatoire que ses rivales.

Elle propose de solide prestation dynamique, dans un raffinement absolu, même si elle a du sacrifier ses capacités hors piste dans la bagarre. Mais honnêtement, combien d’entre vous cherchent à prendre le chemin le plus compliqué?

Photos du VW Touareg 2018

Notation

8.4 Note
Pour
  • Technologie
  • Confort
  • Moteur puissant
  • Contre
  • Ses rivales portent des badges plus prestigieux
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique

    Volkswagen Touareg V6 TDI 286ch

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : biturbo
    Cylindrée (cm3) : 3000
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1995
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,97
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 238
    0 à 100 km/h : 6″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
    CO2 (g/Km) : 173

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    Essais

    Essai Audi RS4 Avant 2018

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    Essai Audi RS4 Avant 2018
    L’Audi RS4 est une icône depuis plus de 25 ans, le break Allemand surpuissant par excellence, et le premier du genre dans le monde automobile. Avec cette nouvelle génération, Audi abandonne son V8 4.2L atmo de 450ch pour un V6 2.9L biturbo de… 450ch! Toujours au top?

    Vous l’aurez compris, le moteur de la nouvelle Audi RS4 est très différent de l’ancienne génération. Adieu le V8 4.2L atmo qui monte dans les tours et à la sonorité si particulière. Place à un V6 2.9L biturbo associé à une boite automatique classique à convertisseur de couple et huit rapports, appelée Tiptronic. Plus léger de 31kg par rapport au V8, il soulage le train avant, ce qui se ressent dans les courbes. Mais son principal atout est ailleurs: avec un couple de 600Nm disponible dès 1900 tr/min, la poussée s’annonce violente et immédiate! Sur le papier, cela donne un 0 à 100 km/h en 4.1 sec et une vitesse maxi de 280 km/h si l’on prend l’option pour faire sauter la bride à 250 km/h. C’est 0.6 sec de mieux que l’ancienne RS4 qui était aussi 80kg plus lourde!

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    Au niveau esthétique, cette RS4 Avant reste relativement discrète, un profane trouverait juste qu’il s’agit d’un joli break à condition toutefois de ne pas prendre une couleur qui mette la puce à l’oreille comme ce rouge! Par contre, un œil averti s’apercevra vite que la taille des jantes est assez inhabituelle pour une A4 Avant, sans parler du diffuseur et des deux grosses sorties d’échappement. Tout se fait dans le détails et la subtilité: petite ouverture dans le prolongement du phare, ailes plus musclées, jupes latérales, ouïes dans le bouclier… Mon modèle Rouge Misano disposait également des jantes 20 pouces entièrement fraisées qui sont 8 kg plus légères et de l’option frein carbone céramique qui permet encore de gagner 8kg.

    La caisse est aussi rabaissée de 27mm et les ailes élargies, ce qui joue visuellement au look trapu de l’engin. L’ensemble est réussi et visuellement dynamique quelque soit l’angle.

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    A l’intérieur

    A l’intérieur je retrouve la même disposition que le mobilier découvert sur l’A4, ainsi qu’une finition toujours exemplaire. Pas de surprise donc, mais toujours une logique dans la construction et la possibilité de rendre le tout plus personnel et sportif lorsque la voiture porte un badge RS. Ici, j’ai le droit à des inserts décoratifs en carbone associé à de l’alcantara qui recouvre le volant, le levier et le tunnel central. Le rendu est bien entendu du plus bel effet.

    Le fameux Virtual Cockpit est de série. Il dispose d’un affichage supplémentaire avec le compte-tours au centre, spécifique aux modèles Audi Sport. Les sièges Sport S sont superbes et procurent un excellent confort (malgré leur nom) tout en assurant un maintien optimal grâce aux réglages des maintiens latéraux et des lombaires. En bonus, ils fournissent 3 types de massages différents!

    L’avantage de cette RS4, c’est son coffre de 505 litres capable d’accueillir de quoi partir en vacances. Pratique.

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    Au volant

    S’il fallait résumer la conduite de cette RS4, ça serait avec le mot facile. Explications.

    Mon modèle d’essai disposait des freins en carbone céramique et des jantes de 20 pouces fraisées. Comme toujours, le drive select permet de choisir l’attitude de l’Audi RS4 Avant: Confort, Auto, Dynamic ou encore le mode Individual qui permet d’agir sur à peu près tout (direction, son à l’échappement, suspension…). La première chose que l’on remarque est que la direction est légère, mais agréablement précise, tandis que la conduite est confortable. Oui j’ai bien écrit confortable alors qu’il s’agit d’une Audi Sport. Les amortisseurs font leur travail correctement pour tenir la caisse, plutôt que d’essayer constamment de se battre contre les irrégularités de la route. C’est une voiture où l’on envisage un long voyage sans que cela soit une corvée. De quoi emmener 4 passagers et leurs bagages d’un point A à un point B, testé et approuvé.

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    Ça c’est le côté gentil de la RS4, mais elle a aussi une autre facette beaucoup plus amusante. Au démarrage, le V6 se réveille en prenant quelques tours supplémentaires histoire de rapidement chauffer la mécanique. Le passage en mode Dynamic passe tous les curseurs au maximum. La suspension devient plus rigide. Silencieux en conduite normale, l’échappement sport à canule donne rapidement de la voix lorsque le rythme s’accélère. La sonorité flatte l’oreille mais sans trop en faire, c’est sans artifice et en plus cela reste vivable au quotidien comme sur de longs trajets.

    Comme prévu, la force de ce V6 est incroyable quel que soit le régime moteur. Même pas besoin de le cravacher pour en tirer la quintessence avec tout ce couple en bas! En plus, que ce soit en mode sport, ou en manuel, la boite Tiptronic répond immédiatement à chaque sollicitation pour ne gâcher aucun plaisir. Pendant ce temps, le système quattro propose une répartition du couple de 40:60 en fonctionnement normal (donc typé propulsion), et en cas de perte d’adhérence, le couple peut être envoyé jusqu’à 85% à l’essieu avant ou 70% à l’arrière. Le différentiel arrière Audi Sport gère parfaitement la situation et permet de faire pivoter la RS4 comme jamais auparavant. L’amortissement Dynamic Ride Control compris dans le pack Dynamic RS participe à cette maitrise du roulis.

    Les freins en carbone-céramique sont infatigables et la façon dont la voiture enroule les virages puis s’en extirpe est des plus naturelles. L’efficacité est absolue et la sécurité bien présente avec les quatre roues motrices. Tout cela est d’une facilité déconcertante et le plaisir est là!

    Essai Audi RS4 Avant 2018

    Conclusion

    Sportive et pratique, telle est le crédo de cette Audi RS4 Avant. Plus confortable, plus performante, plus efficace au volant, tout est logiquement mieux sur cette nouvelle génération. Toujours aussi habitable, c’est une superbe sportive qui conserve toutes les qualités d’une A4. Certains regretteront sans doute le V8, mais l’auront vite oublié au bout de quelques kilomètres tellement les prestations de cette nouvelle RS4 sont élevées! Elle reste logiquement une référence sur le marché!

    Ma config idéale

    Pour ma configuration idéale, j’ai choisi un Bleu Ara (2750€) qui rappelle la toute première RS2 en prenant soin de laisser les rétroviseurs chromés. Le pack Style Carbon (3000€) avec les éléments en noir brillant est de la partie. Côté chassis, le choix du pack Dynamique (7570 €) semble indispensable pour disposer des meilleures prestations dynamique avec les jantes de 20″ (3620€).

    A l’intérieur, le pack Design RS (1810€) et les inserts décoratifs en carbone (1200€) respirent l’élégance et la sportivité.

    Presque parfaite, il ne manque plus que les barres de toit qui permettront d’emmener les vélos lors des longs weekends à la montagne. Voilà donc à quoi ressemblerait mon Audi RS4 :

    Audi RS4 Bleu Ara

    Photos de l’Audi RS4 Avant

    Notation

    9.4 Note
    Pour
  • Polyvalence
  • Performance du couple moteur/boite
  • Qualité de fabrication
  • Contre
  • Les pack RS en option
  • Tarif final
  • Sex Appeal9
    Vie à bord10
    Performances9.5
    Plaisir de conduite9

    Fiche Technique

    Audi RS4 Avant 2.9L biturbo 450ch

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : biturbo
    Cylindrée (cm3) : 2894
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 450 à 5700
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600 à 1900
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1790
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,97
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,8
    CO2 (g/Km) : 199

    // Merci à Audi France pour l'invitation

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    Essai Audi A7 Sportback 2018

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    Audi A7 Sportback 2018

    C’est à Milan, capitale mondiale de la mode et du design, qu’Audi m’a convié pour venir essayer la nouvelle Audi A7 Sportback. Une Audi qui inaugure un nouveau langage stylistique, symbole d’avant-gardisme et d’innovation.

    Matière de design

    Voici donc la seconde itération de l’A7 après le lancement de la première génération en 2010. Elle réinterprète le design du coupé 4 portes haut de gamme à la chute de rein impressionnante. La marque apporte toujours l’attention sur les détails, et c’est encore le cas pour ce modèle.

    Cette nouvelle A7 Sportback aiguise sa calandre Single Frame toujours plus large inspirée du concept Prologue et conserve sa magnifique silhouette grâce à un gabarit quasiment inchangé: une longueur de 4,97 m et un toit posé à 1,42 m.

    La partie la plus sexy de cette voiture est sans aucun doute la signature lumineuse des feux arrières. Elle est créée par une bande de LED logeant 13 éléments verticaux qui s’illuminent, s’éteignent et disposent d’animation propre au verrouillage / déverrrouillage du véhicule.

    La finition S-Line ajoute encore plus de style à l’extérieur et un peu de techno à l’intérieur. La caisse est abaissée de 10 mm, elle a le droit au matrix LED, des jantes de 20″ et des ailes plus musclées. Les sièges avant chauffants et le hayon électrique sont de série. Vous pouvez même ajouter des sièges massants et un éclairage ambiant avec un choix de 30 couleurs, si vous êtes indécis.

    Enfin, l’A7 profite de son nouveau châssis partagé avec l’Audi A8 pour étrenner les quatre roues directrices en complément du quattro livré en série.

    Audi A7 Sportback 2018

    A l’intérieur

    Comme dans l’A8 et désormais aussi l’A6, l’A7 sort le grand jeu avec une planche de bord entièrement numérique. Elle accueille trois écrans qui réunissent quasiment toutes les fonctions, c’est la fin des boutons partout (on en trouve encore quelques uns comme sur le volant), et j’allais oublier l’affichage tête haute. Évidemment, le choix des matériaux est de bon goût, la construction et la finition sont parfaites, et l’ambiance générale assez clinique penche vers le minimaliste.

    L’ergonomie, parlons-en, elle progresse grâce à ses écrans. Leur menus sont faciles à assimiler et les fonctions principales profitent d’accès directs, tout est très réactif et aucun lag n’est à signaler. L’écran du haut est dédié à la cartographie GPS et au système multimédia, celui du bas remplace la commande MMI et affiche en permanence le menu de la climatisation. Le retour haptique permet de petites vibrations à chaque tapotement de votre doigt, et aide à définir ce qui est sélectionné. Il est possible de désactiver la fonction, mais c’est quand même bien utile. A noter, l’A7 Sportback embarque pas moins de 39 systèmes d’aide à la conduite!

    Et encore un petit mot d’éloge pour Audi et cet intérieur, la marque ne lésine pas sur le confort avec des sièges bon marché. Parfois, les voitures de luxe vous impressionnent avec des cuirs magnifiques à l’avant et plus rien pour les places à l’arrière (pauvres enfants). La quantité de métal dans l’habitacle de l’A7 est incroyable, même sur la banquette arrière, l’aluminium brossé, le climatiseur tactile et les garnitures continuent d’impressionner.

    Audi A7 Sportback 2018

    Sous le capot

    Au lancement, l’A7 Sportback n’aura le droit qu’a des V6. L’essence s’appelle A7 55 TFSI, c’est en réalité le V6 bi-turbo 3.0L TFSI de 340ch. Silencieux, puissant, et efficient, il est associé à une boite auto S tronic à 7 rapports. Bien que ce ne soit pas sa vocation première, on lui trouve même un soupçon de sportivité en mode dynamique lorsque l’on monte dans les tours. Sa puissance lui permet de faire décoller l’A7 de 0 à 100 km/h en 5.3 sec!

    Si vous êtes plus adepte du diesel, il faudra opter pour le V6 3.0L TDI, officiellement appelé A7 50 TDI. La puissance atteint les 286 ch et le couple à 620 Nm dès 2 250 tr/min. Il est associé à une boite automatique tiptronic à 8 rapports. Une boîte extrêmement douce mais qui manque parfois de réactivité dans les relances comparé à la S Tronic. Les performances sont tout à fait respectable avec un 0 à 100 km/h en seulement 5,7 sec!

    Niveau consommation, on peut rester sous la barre des 8L/100km sans problèmes, en partie grâce à une nouvelle technologie hybride légère (MHEV) qui s’appuie sur un réseau de bord en 48 volts et une batterie lithium-ion. L’Audi A7 Sportback est capable d’avancer en roue libre lorsque le conducteur lève le pied entre 55 et 160 km/h, le moteur se coupe entièrement. Ce dispositif permet aussi d’activer le stop&start dès 22 km/h et de redémarrer instantanément grâce à l’alterno-démarreur. Au volant, c’est totalement imperceptible.

    Audi A7 Sportback 2018

    Au volant

    Si vous pensiez comme moi, qu’emmener une voiture de 5m de long dans des petits routes de montagne coincées entre les Alpes et le Lac de Come allait être compliqué, pensez encore. L’Audi A7 Sportback dispose des quatre roues directrices! On s’aperçoit alors comment cinq petits degrés de braquage aux roues arrière suffisent à donner la vivacité d’un coupé à cette grosse voiture. En dessous de 60 km/h, les roues contrebraquent de 5° ce qui réduit le diamètre de braquage de 1,1 m. A partir de 60 km/h le train arrière braque dans le même sens que le train avant pour asseoir la stabilité à haute vitesse. Effet garanti!

    La direction est précise et avec l’aide du quattro, toute la cavalerie passe au sol sans broncher. Il est vraiment difficile de mettre en défaut cette A7!

    Reste sa principale vocation: avaler les kilomètres dans un confort absolu. Pour se faire, le client peut choisir entre quatre configurations de suspension : une suspension à ressorts en acier traditionnelle, une suspension sportive qui abaisse le niveau du véhicule de 10 mm, un amortissement à commande électronique et une suspension pneumatique qui adapte la garde au sol de façon autonome. C’est cette dernière que j’ai eu la chance d’essayer, et je peux vous dire que l’effet est saisissant. Le confort grimpe en flèche, et en même temps le toucher de route reste excellent. Cette suspension efface aussi pas mal de bruits parasites dans l’habitacle, et comme si cela ne suffisait pas, il y a un nouveau vitrage encore meilleur en acoustique.

    Elle réussit donc à être agile et dynamique sur les routes sinueuses, mais aussi confortable et reposante sur les longues portions d’autoroute.

    Audi A7 Sportback 2018

    Conclusion

    L’Audi A7 est une limousine de luxe habillée par un grand couturier. Laissez la conduire dans le trafic, profitez du silence sur l’autoroute, et appréciez cette ambiance. Elle offre un dynamisme de grande GT tout en conservant son confort ( c’est un peu plus vrai quand vous ne craquez pas pour les magnifiques jantes de 21″ ).

    Le TDI sera toujours le choix des gros rouleurs, malgré un 55 TFSI des plus réussis, et qui reste à mon sens le meilleur choix pour le moment. Cerise sur la gâteau, Audi réussit à apporter la technologie de manière si joliment présentée qu’elle ne semble pas déroutante ou déconcertante. Bravo!

    Photos

    Notation

    9 Note
    Pour
  • Design charismatique
  • Compromis confort / dynamisme
  • Technologie
  • Contre
  • Boite du TDI un peu moins rapide
  • Sex Appeal9
    Vie à bord10
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique

    Audi A7 55 TFSI

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 2995
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 à 1370
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1890
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,56
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,8
    CO2 (g/Km) : 150

    Audi A7 50 TDI

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 620 à 1250
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1955
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,84
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,1
    CO2 (g/Km) : 161

    // Merci à Audi France pour l'invitation
    

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