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Essai de la Volkswagen Golf 7 GTI Clubsport

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Parfois les vacances prennent des tournures aussi improbables qu’excitantes : des amis, un grand road-trip, et bien entendu une auto épicée à découvrir ! C’est ainsi que trois Petrolheads se sont retrouvés en Allemagne au début du mois. Au programme : plus de 1000 kilomètres à travers l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. La monture ? La nouvelle Volkswagen Golf 7 GTI Clubsport ! Nous vous avons gardé la quatrième place, alors installez vous confortablement !

Préparé minutieusement depuis de longues semaines, ce road-trip de trois jours nous a non seulement permis de tester la GTI Clubsport dans des environnements variés (ville, autobahn, cols de montagnes…), mais aussi de visiter un certain nombres de lieux incontournables pour des passionnés d’automobile (Musée Porsche, Motorworld Böblingen, Autosalon Singen…). Ce dernier point fera l’objet d’un second article à découvrir prochainement.

Extérieur

Comme son nom l’indique, cette GTI Clubsport est un dérivé plus radical de la Golf 7 GTI. Les deux autos sont donc proches du simple point de vue du design extérieur, et on retrouve logiquement la double sortie d’échappement de la GTI, les logos GTI, ainsi que la ligne rouge sur la calandre. Toutefois, un certain nombre d’éléments vous permettront de différencier une GTI d’une GTI Clubsport : cette dernière bénéficie d’un agressif spoiler à l’arrière, d’un bouclier avant retravaillé avec des appendices aérodynamiques proéminents, de magnifiques jantes de 19 pouces, de feux arrières teintés façon Golf R, et d’un sticker « Clubsport » sur le flanc du véhicule.

Après la GTD, la GTE, la GTI, et la R, la question suivante pouvait se poser : quelle identité pour la GTI Clubsport, quelle légitimité ? Le résultat, c’est probablement la plus belle configuration extérieure de la gamme Golf. Entre la trop sage GTI et l’exubérante R, la Clubsport trouve sa place et son segment : celui de la compacte sportive ultime, la Golf du puriste ! Les éléments extérieurs cités plus haut lui permettent de se différencier et d’afficher clairement la couleur sans jamais basculer dans une version Bling Bling de la GTI. Notons toutefois que notre modèle noir ne rend pas vraiment justice à ces éléments extérieurs additionnels eux aussi noirs, tandis qu’un blanc fait parfaitement le contraste. Les designers ont donc visés juste, et c’est le premier point positif de cette GTI Clubsport.

Intérieur

Si l’extérieur de la Golf GTI Clubsport promet de belles ambitions, il en est de même pour l’intérieur qui a été revisité à la sauce sport ! La première satisfaction est le degré de finition irréprochable et la très belle utilisation des matériaux. En effet, Volkswagen a choisi un harmonieux mélange de tissu, de cuire et d’alcantara pour habiller l’habitacle de sa GTI Clubsport et c’est du plus bel effet ! Les sièges, à la fois confortables et enveloppants, sont donc recouverts de tissu, d’alcantara, et de surpiqûres rouges créant une belle ambiance sportive. On retrouve également les motifs écossais sur le tissus des sièges. A noter que notre véhicule était équipé des sièges conforts et qu’il existe des sièges baquets encore plus enveloppants disponibles en options.

La planche de bord se veut quand à elle relativement sobre, avec du plastique convenablement moussé et une baguette imitation fibre de carbone côté passager. La console centrale est identique à celle de la GTI : l’écran permet de jongler entre les différents modes de conduite disponibles, et le GPS intégré est de qualité. Le levier de vitesse est lui aussi recouvert d’alcantara et de surpiqûres rouges. Les boutons sur la console restent également les mêmes : simples et efficaces. Des plastiques durs sont utilisés pour la partie inférieur du cockpit, mais l’ensemble reste très positif.

L’élément principale de cet habitacle, c’est bien le volant. Totalement recouvert d’alcantara, il propose un confort remarquable et un excellent grip. Le méplat, le repère-milieu, la finition GTI, et les surpiqûres rouges lui donnent un look splendide qui donne une seule envie : conduire, encore et encore ! Seul point négatif, on aurait aimé un volant avec un peu moins de boutons sur un modèle très sportif comme celui-ci, comme pour se concentrer sur l’essentiel : la conduite (sportive).

L’avantage de partir en road trip avec deux amis, c’est que l’on peut essayer l’auto à tour de rôle et ainsi profiter à la fois du plaisir d’être au volant et de se faire transporter. Les deux sièges avants maintiennent parfaitement le corps dans les parties sinueuses, mais restent confortables en ville ou sur autoroute. Les places arrières sont très spacieuses et tout aussi bien finies que les places avants. Pour une voiture de ce niveau de performance, le confort est remarquable. On retrouve notamment un accoudoir central dépliable et des aérations permettant de vous mettre parfaitement à l’aise à l’approche d’un long trajet.

Moteur

Après la GTI et la GTI Performance (respectivement 220 et 230 chevaux), puis la R de 300 chevaux, il y avait un certain gap à remplir : la GTI Clubsport de 265 chevaux et 350 Nm de couple est née. Et c’est même mieux que cela puisque cette dernière développe 290 chevaux et 380 Nm de couple pendant 10 secondes lorsque le conducteur écrase la pédale d’accélérateur à fond en mode sport, entre les 3e et 6e rapports. Un boost intéressant pour les énervés de la pédale de droite, qui rapproche également cette GTI Clubsport de la Golf R. Oui, sauf que la Golf R est une quatre roues motrices, tandis que la Clubsport reste une traction avant. Le choix est laissé au client de coupler le 2.0 L TSI avec une boite manuelle BVM6 ou bien la boite à double embrayage DSG6 (+1750 euros).

Au niveau des performances, la GTI Clubsport abat le 0 à 100 km/h en seulement 5,9 secondes, soit cinq dixièmes de mieux que la GTI Performance, et atteint 250 km/h (Vmax bridée).

Châssis

Les chiffres sont une chose, mais qu’en est-il derrière le volant ? Récupérée en ville puis conduite dans les rues de Stuttgart, la Golf GTI Clubsport se comporte comme un poisson dans l’eau, on en oublierait presque que l’on a une vraie sportive entre les mains. Les suspensions et le châssis ne sont pas trop rigides et permettent de voyager confortablement en ville comme sur l’autoroute. Comme on pouvait s’y attendre, l’auto met tout de suite son conducteur en confiance, elle est d’une polyvalence incroyable !

Rapidement, nous nous retrouvons sur une section illimitée d’autobahn… oui, il faut avouer que c’est un peu le rituel ! Au passage du panneau magique, il est temps d’écraser enfin la pédale et de voir ce que notre Golf, si sage jusque là, a à nous offrir ! Les 290 chevaux sont bien là et catapultent la GTI Clubsport au dessus des 200 km/h sans qu’on ait le temps d’y penser. Le couple délivré par le turbo est aussi agréable que nécessaire sur autobahn. Le moteur reste quelque peu linéaire, mais le plaisir est là ! La DSG est d’une efficacité redoutable, elle est aussi un vrai confort sur autoroute (et en ville !). Une sortie d’aire d’autoroute nous permet de tester le Launch Control…pied sur le frein, régime moteur à 3000 tr/min, puiz gazzzz… jamais nous n’étions sortis d’une aire aussi vite ! Ce système est bluffant !

La ville c’est bien, l’autobahn c’est mieux… mais c’est bien sur les petits cols que nous attendions de prendre le volant de la GTI Clubsport. Volkswagen annonce des ressorts plus raide de 10%, des amortisseurs avec un nouveau réglage plus typé sport, et une barre antiroulis revue. Pour tester cela, direction la Suisse et les cols de la Furka et du Saint Gothard, des routes sur lesquelles il est inutile de dépasser les limitations pour se faire plaisir. Et c’est bien dans cet environnement que l’auto prend tout son sens. Mode sport activé, l’auto vous propulse d’un lacet à l’autre à une vitesse incroyable. Le bruit rauque qui s’échappe de l’échappement est grisant, notamment avec la déflagration qui accompagne chaque montée de rapports : irrésistible ! Le différentiel autobloquant joue bien son rôle et permet de gagner en motricité. La direction est précise et très agréable autant à haute qu’à basse vitesse. On pourrait attendre un poil plus d’agilité, mais l’auto s’en sort tout de même très bien avec ses 1375 kg. Le freinage, assuré par des étriers flottants mono-piston montés sur des disques ventilés de 340mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, est très efficace. Petit bémol toutefois quand à la longévité de ceux-ci : dix minutes de descente de col ont suffit à faire fumer assez largement les freins, ce qui nous laisse quelque peu dubitatifs à l’idée d’une journée sur circuit. Les limitations de vitesse ne nous ont toutefois pas permis de pousser la Golf GTI Clubsport dans ses derniers retranchements, c’est pourquoi nous aurons prochainement l’occasion de la tester en piste, pour vous faire un retour le plus complet possible. Il est aussi important de préciser qu’une version Clubsport S de 310 chevaux est également disponible… et qu’elle a battu la Civic Type R sur le Nürburgring !

Conclusion

La Golf 7 GTI Clubsport est une histoire de bons compromis : dotée d’un design habilement aiguisé au milieu d’une gamme Golf déjà bien dotée, la Clubsport saura satisfaire son conducteur dans toutes les conditions. Dans son élément en ville, comme sur des rails sur l’autoroute, tout à fait à l’aise à l’attaque des plus beaux cols de montagnes, la GTI Clubsport sait tout faire. Elle n’ira peut être pas battre des records en piste à l’inverse d’une Seat Leon Cupra Sub’8, d’une Honda Civic Type R ou encore d’une Renault Mégane RS, mais cette Golf GTI Clubsport est un compromis confort/performances très intéressant (le meilleur ?). Disponible à partir de 37 400 euros en BVM6, elle est légèrement moins chère qu’une Peugeot 308 GTI mais reste plus chère que la Seat Leon Cupra 290, disponible à partir de 33 915 euros. Toujours est-il qu’il nous a été dur de la rendre !

D’ici quelques semaines, nous aurons l’occasion de vous en dire encore plus sur cette auto (et pourquoi pas de la version « ClubSport S »), mais cette fois-ci sur son comportement sur circuit !


Prix maximum TTC du modèle de base en boite DSG : 39 150 euros

  • Affichage du contrôle de la pression des pneus
  • Calandre en structure nid d’abeilles, peinte en noir avec baguettes en rouge/chrome et inscription GTI
  • Contrôle électron. stabil. avec assist. de contre-braquage y compris ABS avec assistance au freinage, ASR, EDS et MSR
  • Direction progressive
  • Dossier de banquette arrière rabattable asymétriquement, avec trappe à skis et accoudoir central, 2 porte-gobelets
  • Détection de fatigue
  • Feux arrière en technique DEL, rouge noir
  • Fonction ECO
  • Frein de stationnement électronique y compris fonction Auto-Hold
  • Inscriptions « GTI »
  • Interface pour téléphone portable « Comfort » en combinaison avec Car-Net
  • Jantes Brescia 19 »
  • Jantes en alliage léger 7 1/2J x 19
  • Ordinateur de bord couleur avec affichage multifonction
  • Pack ‘Drive Assist I’
  • Pare-chocs à l’avant et à l’arrière en style sportif, prises d’air à l’avant en structure nid d’abeilles
  • Phares bi-xénon pour feux de croisement et de route avec éclairage jour à DEL et feux de bifurcation
  • Pommeau de levier de vitesses en style alu
  • Prise 12 V dans le coffre à bagages
  • Prise multimédia AUX-IN et deux interfaces USB, également pour iPod/iPhone
  • Projecteurs bi-Xénon directionnels
  • Pédales en acier inoxydable
  • Réglage dynamique du site des phares, avec feux de route directionnels dynamiques
  • Régulateur automatique de distance ACC « stop & go » jusqu’à 160 km/h, y compris limiteur de vitesse
  • Rétros ext. réglables, rabattables, dégivrables él., éclairage proximité, abaissement rétro pass. AV, mémoire
  • Rétroviseur intérieur réglage jour/nuit automatique
  • Sellerie en tissu
  • Système d’aide au stationnement
  • Système de redémarrage après arrêt avec récupération de l’énergie de freinage
  • Système de surveillance périmétrique « Front Assist » avec fonction de freinage de secours en ville
  • Système Navigation & Infotainment ‘Discover Media’
  • Volant sport cuir multifonction avec Tiptronic
  • Écrous antivol avec protection antivol étendue

Et comme options :

  • 5 portes : 830 €
  • Pack Racing : 2200 €
  • Réglage électrique du siège conducteur : 472 €
  • Sellerie Cuir Sièges spécifiques GTI CLUBSPORT : 1730 €
  • Sièges avants Baquets « Clubsport » : 1565 €
  • Toit ouvrant électrique coulissant/ entrebaillant : 1040 €
  • Caméra de recul : 267 €
  • Amortissement piloté avec sélection du profil de conduite : 1062 €

(Voir la liste complète des équipements et options sur volkswagen.fr)

PHOTOS DE LA GOLF 7 GTI CLUBSPORT :

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Alimentation : Injection directe + Turbo
Cylindrée (cm3) : 1984
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 265 à 6600 + boost 290ch entre 3e et 6e rapport
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 350 à 1700
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : Double embrayage DSG(6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1375
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,189
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 5,9″
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
CO2 (g/Km) : 155
Malus : 900€
Puissance fiscale : 16 CV

Remerciements chaleureux à Térence Sandoz et Adrien Potier !

Crédits récit et photos : Nicolas Verneret pour Speedguerilla

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Essai Kia Stinger 2.0L 255ch

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Kia Stinger
Les nouvelles voitures se ressemblent toutes, plus ou moins. Ce n’est pas le cas de la Kia Stinger, une berline sportive propulsion qui porte le même badge qu’une Picanto. Une manière pour Kia de dire: « Hey regardez ce que nous savons faire! »

Il faut dire que voir un constructeur généraliste proposer une berline cinq portes premium a de quoi étonner. La Stinger est supposé capter les regards et impressionner les sceptiques, d’ailleurs si vous lisez ceci maintenant, c’est que vous êtes plus ou moins intéressé pour savoir si la proposition est crédible. Elle fait donc plutôt bien son travail.

Design

Les regards stupéfaits des passants en disent long sur le look de cette Stinger. Déjà parce que la plupart n’ont aucune idée de ce que c’est comme voiture, que c’est surement la première fois qu’ils en croisent une, et qu’en plus elle est joliment dessinée.

Son hayon rappelle une Audi A7, l’arrière ressemble à une Maserati et l’avant en forme de poisson-chat a ce petit côté BMW, tous ces éléments font de la Stinger une voiture attrayante sans être criarde. Il faut dire qu’elle est conçue par Peter Schreyer, qui a signé l’Audi TT, ainsi que par le designer en chef de Kia, Gregory Guillaume.

Il y aussi ces jantes, qui sont superbes. On trouve des inserts noir laqués sur le capot façon prise d’aération. Et que dire des impressionnantes quatre sorties d’échappements à l’arrière. Reste une interrogation, pourquoi avoir laissé ces inserts sur chaque côté des feux arrières? Original.

Kia Stinger

Moteur

Sous le capot se cache un 2.0L turbo en position longitudinale annoncé pour 255 chevaux et 353 Nm. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports. Rapide et agréable, elle accompagne en douceur la puissance et le couple pour faire décoller la Stinger.

Les accélérations sont plus que correctes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6.6 sec. Les autres moteurs disponible sont un 2.2 diesel de 200ch et un V6 3.3L essence de 365ch. Ce dernier ne réclame que 5.5 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Pas si éloigné en termes de performances, le 4 cylindres n’a évidemment pas la même noblesse mécanique. Le V6 a forcément moins de mal a déplacer les quelques 1700 kg et la sonorité est distinctive.

Quoi qu’il en soit, le 4 cylindres ne fait pas pale figure, loin de là, et tirera aussi son épingle du jeu en terme d’économie d’utilisation. Les consommations restent d’ailleurs raisonnables avec une moyenne de 8 L/100 km sur un parcours mixte.

Kia Stinger

A l’intérieur

A peine les fesses posées dans la Stinger, il semblerait que les designers Kia aient passé un peu de temps dans les dernières Mercedes. La console centrale avec ses trois bouches d’aérations rondes, l’écran haut perché et le volant à méplat, on se croirait presque dans une AMG! Kia a dépensé de l’argent là où c’est important: les sièges, le volant, le sélecteur et les poignées de porte! Du coup, même si on ne dispose pas de la même noblesse sur certains matériaux, l’ambiance premium est bel et bien là.

La qualité de construction ne laisse aucun doute: rien ne grince et l’habitacle bien isolé permet de voyager en confort. Et parce que ce n’est pas une prestigieuse Allemande, on n’a pas besoin d’alourdir la note avec une liste d’options interminables, tout est quasiment de série: des sièges avant à réglages électriques, ventilés et chauffants, des rétroviseurs extérieurs anti-éblouissement, un volant chauffant, une instrumentation tête-haute (HUD), un système de navigation, un écran tactile couleur 8 », l’ouverture et démarrage sans clé SmartKey, la caméra de recul 360°, la surveillance des angles morts (BCW), le détecteur de trafic arrière, le chargement du smartphone par induction, l’ouverture du coffre mains-libres, un système audio premium Harman/Kardon de 720W…

Pour le ratio prix/équipement proposé, il n’y a pas grand-chose à reprocher! Kia gâte ses occupants!

Kia Stinger

Au volant

La Kia Stinger est aussi longue que large. Un beau bébé en quelques sortes mais qui peut volontiers emprunter une petite route sinueuse pour s’amuser. La direction est précise et bien équilibrée, et franchement j’en attendez pas moins quand on sait qui est à la tête de la dynamique de Kia et de Hyundai: Albert Biermann, anciennement de la division BMW M.

Les modes de conduite permettent de disposer de différents caractères. En mode Confort et Eco, la conduite se fait douce.

Lorsque l’on passe en mode Sport ou Sport+, il n’y a que le poids de la Stinger qui limite son entrain, provoquant du roulis lorsqu’on accélère le rythme. Pour rappel, il s’agit d’une propulsion disposant d’un différentiel à glissement limité. Et aussi, lorsque l’on choisit le 4 cylindres plutôt que le V6, on économise 150 kg sur le train avant!

La conduite se fait dynamique, le freinage puissant rassure. Ce n’est pas sportif, mais ce n’est pas l’objectif non plus. Alors mission réussie? Clairement!

Kia Stinger

Conclusion

Réussie à l’extérieure comme à l’intérieur, la Stinger reste une Kia dont le prestige n’atteint pas celui de ses concurrentes Allemandes. Mais ce que vous perdez en image, vous le gagnez en équipement, sans compter la fameuse garantie 7 ans.

Pour résumer: Une voiture audacieuse qui permet de rouler diffèrent!

Photos de la Kia Stinger 2.0L 255ch

Notation

8.3 Note
Pour
  • Design atypique
  • Rapport qualité/prix
  • Engagement au volant
  • Contre
  • Image de Kia dans le premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Stinger 2.0L 255ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 255 à 6200
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 à 1400
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1717
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.73
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 240
    0 à 100 km/h : 6″6
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,3
    CO2 (g/Km) : 190

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    Essai Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

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    A côté de la terrible i30 N, Hyundai tente de décliner la touche sportive N avec une finition N Line. Et comme la plupart des modèles avec un line dans le nom ( Ford ST-line et Volkswagen R-line pour ne citer qu’eux… ), elle reçoit un kit carrosserie sportif qui renforce l’attractivité du modèle. Mais Hyundai dit aussi avoir travaillé sur le moteur et les suspensions… Voyons voir!

    Design

    La Hyundai i30 N Line s’inspire de la i30 N, c’est une évidence. Même bouclier, même diffuseur. A vrai dire, il ne lui manque que les jupes latérales et un plus gros spoiler. Les plus assidus auront remarqué la disparation du badge N dans la calandre et l’apparition d’un N Line sur les ailes. Les liserés rouge ont été remplacé par du chrome, plus élégant. Les jantes 18 pouces et disques de freins sont aussi plus classiques mais reçoivent tout de même des pneus Michelin Pilot Sport 4s.

    Comme la N, elle dispose d’une double sortie d’échappement, ici les sorties sont réunies à droite. En tout cas, voilà un juste milieu entre une très sportive N et une simple i30.

    Moteur

    Là où l’i30 N utilise un 2.0L turbo de 275ch, la N Line se contente d’un 1.4L turbo de 140ch. La puissance maxi est atteinte à 6000 tr/min tandis que le couple se situe aux alentours des 1500 tr/min. Le résultat est honorable avec un 0 à 100 km/h en 8.9 sec et une vitesse maxi de 208 km/h.

    Évidemment avec moitié moins de puissance mais autant de poids à déplacer, la N Line fait comme elle peut. Heureusement 140 ch suffisent pour réaliser des dépassements en toute sécurité. Et si ce moteur est très discret et lisse dans une i30 classique, Hyundai a eu la bonne idée d’y affubler un échappement un peu plus sonore. Une bonne idée pour apporter une touche sportive.

    L’avantage de ce moteur reste assez simple: Ne pas avoir à vendre un rein pour payer les taxes, l’assurance et remplir le réservoir d’essence. Du coup au niveau des consommations, elle se défend très bien grâce à une boite à l’étagement allongé. Au niveau du plaisir, il ne faudra pas hésiter à passer en mode manuel la boite double embrayage et enfoncer la pédale d’accélérateur pour aller chercher les tours.

    A l’intérieur

    Lorsque l’on prends place dans la Hyundai i30 N Line, on a le droit à de vrais baquets. Ils offrent un superbe maintien tout en gardant un bon confort. En fait ce sont les mêmes que dans la i30N, et ça c’est vraiment chouette! Tout comme le volant qui en plus d’être beau, et très agréable à prendre en main. Il rentre d’ailleurs directement dans le panthéon de mes volants préférés.

    Pour le reste c’est plus classique, il y a l’écran tactile 8″ qui prône au milieu de la planche de bord. Réactif et placé bien en hauteur, il est à portée de main et dans le champ de vision. L’assemblage du mobilier est réussi et présente un bel aspect.

    L’équipement est généreux comme de coutume chez les Coréens.

    Au volant

    Le manque de puissance n’est pas un problème puisque le châssis permet de maintenir le rythme. Le roulis est contenu, le train avant est incisif et le sous virage est maîtrisé par un châssis équilibré et l’excellente monte pneumatique signée Michelin.

    Trois modes de conduite sont proposées: Eco, Normal et Sport. En mode Eco, on a l’impression d’avoir perdu 60ch et les accélérations se font très douces. Effectivement au niveau de la consommation c’est efficace. Le mode Normal permet de profiter de la voiture comme il se doit. Tandis que le mode Sport fait monter le régime moteur et durcit la direction pour plus de précision.

    Au quotidien, elle sait se montrer confortable que ce soit en ville ou sur des longs trajets.

    Conclusion

    En capitalisant sur l’image de la furieuse i30 N, la Hyundai i30 N Line se pare d’un look sportif et épice la conduite quotidienne. Elle cible ceux à la recherche d’un véhicule à l’allure sportive tout en se contentant d’une mécanique raisonnable.

    Photos de la Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Proche de la N
  • Son moteur
  • Contre
  • Rapports de boite longs
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances6.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1353
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 140 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 242 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1367
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.76
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 208
    0 à 100 km/h : 8″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5.7
    CO2 (g/Km) : 130

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    Essai Cupra Ateca 2019

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    Quasiment un an après avoir découvert la nouvelle marque Cupra à Barcelone, j’ai pu prendre le volant du première modèle sportif qui débarque actuellement en France: la Cupra Ateca, Un SUV compact de 300ch !

    Pour des raisons que seul le marketing peut expliquer, Cupra constitue désormais une marque à part entière. Évidemment, Cupra ne construit pas soudainement des voitures à partir de rien. Le badge Seat est remplacé par un logo Cupra, mais ce sont toujours des modèles sportifs qui se cachent sous cette nouvelle identité, désormais vendus dans un « Cupra Corner » de concessionnaires Seat sélectionnés.

    Design

    La Cupra Ateca repose donc sur un Seat Ateca Fr. Les badges Cupra ont remplacés ceux de Seat et laissent les passants dubitatifs: C’est quoi comme marque?

    Pour se distinguer en tant que modèle à part entière, vous remarquerez qu’il a le droit à des entrées d’air plus larges, des grilles en noir brillant et l’inscription Cupra en partie basse, un peu comme le Quattro chez Audi. On continue avec un diffuseur encadrant les quatre VRAIES sorties d’échappement, un becquet et des jantes 19″ Cupra cuivrées.

    Elles cachent d’imposants étriers Brembo qui sont là pour ralentir la (grosse) bête. Car rappelons, il s’agit tout de même d’un SUV. Et qu’il n’est pas évident d’en faire ressortir une impression de sportivité. C’est pourtant réussi avec cette Cupra Ateca. Ce n’est pas ostentatoire, ce n’est pas trop sportif, c’est raffiné.

    Moteur

    Sous le capot, on trouve un 2.0L turbo connu des modèles un peu énervés du groupe VW. Puissant (300 ch) et rempli de couple (400 Nm), il est associé à une excellente boite DSG7 capable d’envoyer la Cupra Ateca de 0 à 100km/h en 5.2 sec. Un exercice parfaitement exécuté grâce à la transmission intégrale. Physiquement, cela permettra de coller tous vos passagers au fond siège à la sortie des péages!

    La vitesse maxi atteint les 247 km/h. Quand même. Parmi les différents modes de conduites, le mode Cupra est bien sûr le plus sportif et permet de libérer l’échappement. Avec des popopo au lâcher de gaz, je ne boude pas mon bonheur!

    Homologuée à 7L/100km en conduite mixte, la consommation peut doubler en conduite très dynamique. Cela reste dans le très raisonnable avec tout de même 300ch sous le capot!

    A l’intérieur

    L’habitacle est bien entendu le même qu’un Ateca classique. Il se distingue par un volant sport, pédalier alu et instrumentation digitale. Quelques touches  de bronze, la couleur Cupra, tentent d’égayer cet habitacle un peu sombre. Les sièges baquets offrent à la fois confort et excellent maintien.

    La finition, l’assemblage et l’ergonomie restent excellents. Bien équipée, on trouve de série le virtual cockpit, GPS, le chargeur à induction pour le smartphone, le système audio Beats, l’accès sans clé, le Park Assist… Cupra rime aussi avec technologie.

    Restant un SUV, l’espace à bord est énorme et il sait rester confortable grâce à une suspension pilotée.

    Au volant

    Pour affronter les routes froides et parfois enneigées entre Chamonix et Annecy, ma Cupra Ateca d’essai était chaussé de pneus hiver. Indispensable pour la saison mais dégradant les capacités du véhicule. Malgré cela, il a su me séduire à plus d’un titre…

    La transmission intégrale 4Drive fait grimper le poids sur la balance avec 1 615 kg. Comme tout SUV, il est haut sur pâte, le roulis est présent. Et malgré ça, il reste un plaisir à emmener: Mode Cupra engagé, le couple moteur/boite catapulte la caisse à chaque sollicitation du pied droit. Que ce soit en mode auto ou en passant en mode manuel, la boite DSG est très réactive.

    Ok, ça accélère fort, mais est ce que ça tourne? Oui! Le châssis est très sain, la direction communique bien et l’on sait ou on place les roues. La transmission intégrale à tendance à envoyer la puissance sur le train avant, mais chaque sortie de virage relance la mécanique de plus belle. Surprenant! Le freinage a su assurer dans les montées et descentes de cols.

    Elle réussit à donner du plaisir au conducteur tout en restant capable de transporter une famille dans un confort pour une utilisation quotidienne.

    Conclusion

    Sportive sans être radicale. Sophistiquée et élégante, sans être luxueuse. La Cupra Ateca offre des performances qui lui permettent clairement de sortir du lot, et montre à quoi correspond la marque Cupra: Une voiture et un style de vie à part.

    Photos de la Cupra Ateca 300ch 2019

    Notation

    8 Note
    Pour
  • Performances
  • Confort et l’espace intérieur d’un SUV
  • Esprit Cupra
  • Contre
  • Roulis d'un SUV
  • Planche de bord sombre
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Cupra Ateca 300ch 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 300 à 5300
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.44
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 247
    0 à 100 km/h : 5″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,0
    CO2 (g/Km) : 155

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