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Essais

Essai de la Renault Twingo 3 GT 0.9L TCe 110ch

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Voici la Twingo imaginée par Renault Sport, et non ce n’est pas une RS mais une GT! La troisième génération de la Twingo est une citadine avec un moteur dans le coffre et la puissance envoyée sur le train arrière qui en fait donc une petite propulsion. Hélas, impossible (et trop cher) pour Renault de faire rentrer plus gros qu’un 3 cylindres de 0.9L, la GT sera donc la plus sportive. Elle ne succède donc pas à la petite nerveuse et excellente Twingo 2 RS et ses 133 ch.

La Twingo passe par les ateliers Renault Sport 

Vous l’aurez compris, Renault Sport s’est vu imposer une contrainte de taille avec cette Twingo GT. Le 0.9L TCe découvert il y a 2 ans en 90ch voit sa puissance grimper à 110ch! La puissance supplémentaire est gagnée grâce à la nouvelle prise d’air que l’on voit devant les roues arrières et une reprogrammation. Associé à une boite manuelle à 5 rapports, il permet à la GT d’accélérer de 0 à 100 km/h en 9,6 sec! Si certains trouvent ça peu, il ne faut pas oublier que sa grande soeur, la Clio GT, n’embarque que 120ch sous son capot.

Renault Sport s’est ensuite penché sur le châssis. Les ressorts et les amortisseurs sont 40% plus rigides et la hauteur de la caisse est abaissée de 20mm, tandis que la barre anti-roulis avant est plus épaisse que la Twingo de base. Les pneus ont été développés spécifiquement pour l’auto avec Yokohama. Les ingénieurs de Renault Sport tiennent à préciser que l’ESP est désormais plus permissif bien que le système ne peut toujours pas être désactivé.

Une bouille d’enfer

Esthétiquement, la GT se distingue par des stickers latéraux et de toit qui sont d’office avec la voiture, des jantes 17″ inspiré du concept Twin’run. La teinte Orange Piment lui est réservée également. De l’arrière, elle impose son style de GT avec sa double sortie d’échappement, de l’avant, c’est loin d’être évident. Le badge Twingo a disparu du coffre pour faire place aux badges Renault Sport et GT.

Dans l’habitacle, l’ambiance sportive se résume à un pédalier et un pommeau de levier de vitesses en alu, des teintes spécifiques toujours orange et c’est tout. Ou sont les badges Renault Sport comme ses sœurs Clio GT et Megane GT à part sur le seuil de porte? On pourra aussi regretter l’absence de compte-tours , se demander pourquoi le coloris blanc de l’insert du volant n’est pas raccord avec le gris du bandeau de planche de bord, pourquoi c’est une Twingo 2 violette qui représente l’auto dans le GPS et que la prise USB ne recharge pas le téléphone.

Au volant…

Dès les premiers tours de roue, on sent très nettement que l’auto est plus rigide que la Twingo classique sans être inconfortable. Avec si peu de poids et un rayon de braquage excellent, la GT est super agile.

En ligne droite, le moteur semble faire exploser cette Twingo, bien aidé par une commande de boite précise et des rapports courts. La réponse à l’accélérateur est instantanée, le tout avec un son grave produit par l’échappement, on a connu plus suggestif en tout cas. En conduite dynamique, la consommation s’en ressent pour titiller tranquillement les 12L/100km.

Dès que ça tourne un peu, les pneus Yokohama procurent un grip qui feront de ce petit engin une véritable ventouse. Si on la brusque un peu, l’ESP ne semble a vrai dire pas plus permissif qu’avant et coupe les gaz tout en jouant sur les freins à la moindre dérive. Pas de quoi se faire peur.

En fait, l’emplacement du moteur et sa complexité semble finalement desservir la Twingo. OK on gagne un super rayon de braquage très appréciable. Mais les ingénieurs ont travaillé tellement dur pour rendre l’auto sûre en toute circonstance qu’enfin au volant on ne se rend pas vraiment compte qu’il s’agit d’une propulsion.

Conclusion

Finalement, cette Twingo GT est une voiture dynamique pour la ville avec un look terrible. Et ça, elle sait très bien le faire! Oubliez votre rêve de trouver dans la Twingo 3 GT un reviveal de la R8 Gordini ou encore une RS, elle ne porte pas le badge GT pour rien!


Prix maximum TTC du modèle de base : 17 000 €

Mon modèle d’essai (Orange piment) était équipé de série:

  • Climatisation automatique
  • Châssis Sport
  • Antibrouillards
  • Régulateur de vitesse
  • Radars de recul
  • Phares et essuie-glaces automatiques
  • Kit carrosserie
  • Seuils de portes Renault Sport
  • Stickers sur la carrosserie
  • Sellerie cuir/tissu
  • Volant cuir
  • Pédalier en alu
  • Siège conducteur réglable en hauteur
  • Siège passager rabattable
  • Vitres arrière surteintées
  • Jantes alu de 17 pouces

Et comme options:

  • Teinte Orange Piment  à 700,00 €
  • Alerte de franchissement de ligne à 200 €
  • Pack Techno (R-LINK, 2HP et 1 caisson de basse, rangement central avec prise USB et caméra de recul) à 1000€

Elle s’affichait donc à 18 900,00 €

Photos de la Renault Twingo 3 GT 109ch

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 3 cylindres
Position : AR
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 898
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 110 à 5750
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 170 à 2000
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1001
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,1
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 182
0 à 100 km/h : 9″6
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
CO2 (g/Km) : 115
Puissance fiscale : 6 CV

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

Essais

Essai Audi Q8 50 TDI 286ch

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Audi m’a donné RDV à Megève pour essayer le nouveau Q8, un SUV haut de gamme au style affirmé et bardé de technologie. Megève est renommé pour la variété de ses paysages et c’est aussi le troisième plus grand domaine skiable de France. L’endroit idéal pour juger des capacités du quattro.

Il a du style ce Q8, vraiment. A chaque pause photo, les personnes à proximité viennent me questionner: C’est quoi comme Audi? Elle est impressionnante votre voiture! C’est un nouveau modèle? Je peux la prendre en photo? Il est vrai qu’en matière de design, Marc Lichte et ses équipes ont réussi un coup de maître pour dessiner ce SUV de 5 mètre de long!

On remarque la nouvelle calandre octogonale avec son masque (l’entourage) de couleur noire ( il peut être aussi gris ou couleur carrosserie ). Il est encerclé de nouvelles optiques plus effilées qu’à l’accoutumée, ce qui apporte une certaine agressivité à la face avant. De profil, on note les portes sans encadrement comme sur un coupé. L’arrière se distingue enfin par un bandeau lumineux reliant les feux stop.

Moteur

Une seule motorisation pour le lancement du Q8: Il s’agit du V6 3.0L TDI de 286 ch et 600 Nm, il porte le doux nom de 50 TDI dans la nouvelle nomenclature de la marque. Ça sera le plus gros moteur diesel disponible (A part si un SQ8 TDI voit le jour). Il est associé à une boite Tiptronic à 8 rapports plutôt douce qui préfère une conduite coulée. Si vous décidez d’accélérer le rythme, il vaudra mieux passer en mode manuel.

Les 2,2 tonnes ne font pas du Q8 une ballerine. Malgré tout, l’énorme couple permet de réaliser un 0 à 100 km/h en 6.3 sec, et permettra de tracter tout ce que vous n’avez pas réussi à rentrer dans le coffre: un bateau par exemple.

Une autre motorisation diesel arrivera dans quelques mois, un 3.0 TDI de 231 ch et un essence le V6 3.0 TFSI de 340 ch.

A l’intérieur

À l’avant, on retrouve une planche de bord similaire aux modèles haut de gamme d’Audi comme l’A7 Sportback. Elle est composée de trois écrans: le Virtual cockpit que l’on connait bien, un écran multimédia tactile haptique et un second implanté en bas de la console centrale. Ce dernier sert à commander la climatisation et les sièges mais également à écrire avec le doigt la destination de la navigation, ou placer des raccourcis vers des destinations favorites ( maison, boulot, etc).

Évidemment, cela frôle la perfection à tous les niveaux. Le système multimédia est un peu intimidant au début, mais on s’habitue rapidement à toutes les fonctions. Les sièges sont excellents à l’avant, mais aussi à l’arrière. Il y a vraiment beaucoup de place et les sièges de la banquette peuvent se rabattre séparément. Ce qui donne au Q8 un vrai côté pratique, il est vrai que le Q7 est plus gros et peut accueillir 7 personnes, mais vous n’achetez pas un Q8 pour ça, mais sachez tout de même qu’elle est beaucoup plus pratique et utile qu’elle en a l’air!

Au volant

Le Q8 se révèle être un (rapide) salon roulant avec une agilité surprenante en virage, même avec les jantes de 22 pouces. Cela s’explique par les quatre roues motrices et directrices ainsi que la suspension pneumatique qui travaillent pour maîtriser le gabarit de l’engin. Grâce au Drive Select, on peut choisir parmi 7 modes de conduite différents.

« Comfort » est vraiment doux et souple, « Dynamic » est plus ferme et plus réactif, la suspension abaisse au passage la caisse de 40 mm. Cela semble évident mais ce n’est pas toujours le cas. Il existe un mode « Allroad » qui lève la caisse de 50 mm par rapport aux modes « Comfort / Auto », et pour finir un mode « Offroad » pour s’aventurer hors de tout chemin.

Au final tout se passe très bien au volant. Il faut savoir maîtriser son volume dans les petites routes, pour le reste il y aura toujours l’armada technologique pour vous aider dans les moments difficiles, comme pour gérer les angles morts. Le moteur permet d’emmener l’auto a un bon rythme, sans exploser la consommation.

Conclusion

Claque visuel. Le Q8 ne s’est pas arrêté à être beau. Il embarque le meilleur de la technologie Audi et n’oublie pas d’être pratique pour la vie de tous les jours. Le gendre idéal en quelque sorte.

Photos de l’Audi Q8

Notation

8.5 Note
Pour
  • Design
  • Pratique
  • Techno
  • Contre
  • Poids
  • Boite Tiptronic
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi Q8 50 TDI 286ch

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600 à 2250
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 2230
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,79
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 245
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,8
    CO2 (g/Km) : 154

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    Essai Volvo V60 2018

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    Volvo V60 2018
    Chez Volvo, le break est une tradition. C’est aussi un véhicule qui a su s’imposer en compétition, je pense directement au championnat BTCC au milieu des années 90. Avec la nouvelle V60, la marque Suédoise modernise son produit phare en y intégrant toutes les valeurs de la marque: la sécurité, le côté pratique et le confort. La sportivité devrait arriver avec la version Polestar. En attendant, j’ai conduis la V60 avec le D4 en boite auto et le D3 en boite manuel pour évaluer son potentiel.

    L’élégance suédoise sur un break: au fil des générations, les breaks Volvo ont abandonné leurs lignes cubiques pour des courbes plus sensuelles. La nouvelle V60 trouve le compromis parfait entre la forme et la fonction.

    Moteur

    Au lancement de la V60, il y aura trois moteurs disponibles: les diesel D3 et D4, et un moteur essence T5, tous envoyant leur puissance aux seules roues avant. Grâce à sa puissance de 150 ch et 320 Nm, le D3 permet de glisser tout juste sous la barrière des 10 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h, que vous ayez opté pour une transmission manuelle à six vitesses ou automatique à huit rapports. Le D4 est également disponible en boite manuelle ou automatique, avec 190 ch et 400 Nm sous le capot, le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,9 secondes.

    En tête de la gamme se trouve le T5 en boite auto uniquement avec 247ch, les performances doivent encore être homologuées, et un T4 suivra.

    Orientée vers le respect de l’environnement, Volvo se présente comme un des leaders de l’électrification automobile mondiale. Ainsi, le V60 disposera, fin 2018, de deux versions à motorisation hybride rechargeable : le T6 Twin Engine AWD essence dont la puissance combinée atteint 340 ch et le T8 Twin Engine AWD essence développant 390 ch.

    J’ai conduis la D4, et ses 190ch, qui se reconnait du D3 par une sortie d’échappement supplémentaire. Très discret, je laisse faire la boite auto en ayant sélectionné le mode de conduite Dynamic. La discrétion est aussi de mise sur le D3, c’est encore plus surprenant qu’il faut passer les vitesses soit même et cela ne se fait surement pas à l’oreille, il m’est arrivé de me retrouver en sous régime plusieurs fois… J’ai logiquement préféré la boite auto, même si le guidage de la boite manuelle est parfait. Ces deux diesels sont quand même audibles à des vitesses élevées mais jamais bruyants.

    Si vous choisissez la boite auto, vous ne disposerez pas de palettes derrière le volant mais il restera le levier de sélection (en tirant ou passant) qui tombe parfaitement sous la main.

    Un peu de technique

    Comme tous les modèles récents de Volvo, le V60 repose sur la plate-forme SPA (Scalable Product Architecture) conçue pour l’électrification future (à partir de 2020, tous les nouveaux produits Volvo seront électrifiés dans une certaine mesure). La suspension est à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, l’arrière utilisant également un ressort à lame composite transversal pour le poids. L’amortissement adaptatif est disponible et les modèles R-Design, disponibles plus tard, bénéficieront d’une configuration de suspension sportive.

    Volvo est à juste titre fier de ses prouesses en matière de sécurité et la V60 poursuit cette tendance avec la disponibilité de la technologie semi-autonome Pilot Assist (qui peut maintenir la voiture dans sa voie, aider à la direction et accélérer avec la circulation). Divers systèmes anti-collision sont également installés, ainsi que des systèmes permettant d’éviter que la voiture ne sorte de la route ou sur la trajectoire d’autres véhicules.

    Il convient de noter que, compte tenu de l’héritage de Volvo, le coffre de 529 litres de la V60 (avec les sièges relevés) la rend plus spacieuse que l’Audi A4 Avant (505 litres), la BMW Série 3 Touring (495 litres) et la Mercedes Classe C Estate (490 litres). La nouvelle V60 peut être belle, mais cela reste une Volvo donc pratique.

    Découvert sur le SUV XC90, le système Sensus équipe naturellement le nouveau break V60. Relayée par un écran tactile dont la taille (9 pouces) et l’aspect rappellent une tablette, cette interface conviviale offre un accès simplifié à l’ensemble des fonctionnalités de la voiture. Articulée autour de cinq modes d’action (multimédia, connectivité, navigation, services et commande), elle peut aussi être pilotée depuis le volant par des boutons ou par reconnaissance vocale. Afin de limiter les mouvements de tête du conducteur. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, le système Sensus hiérarchise les informations, de la plus essentielle à la moins critique. Notez, enfin, que la présence d’un film infrarouge sur l’écran tactile autorise le contact avec des gants.

    Au volant

    À partir du moment où vous tournez le bouton de démarreur, la mission du V60 est claire: il s’agit d’une voiture qui apaise plutôt que d’exciter. Le bruit et les vibrations du moteur sont réduits au minimum, les commandes sont fluides mais légères, et la conduite est absorbante, quel que soit le niveau de finition, la suspension ou les choix de roues. Et pour être clair, ce n’est pas une critique.

    Il y aura une variante Polestar de la V60 avec des performances plus élevées et un châssis plus engageant, mais en attendant, la V60 est une alternative convaincante aux breaks Allemands. D’une part, l’habitacle est aménagée avec goût, bien construit, calme et, comme nous l’attendions de la part de Volvo, les sièges sont parmi les meilleurs du marché pour y passer des heures.

    Sur la route, vous êtes frappés par une sensation de poids plume sur la pédale d’accélérateur, des freins puissants mais relativement souples et une direction légère. Ce n’est certainement pas une voiture qui vous encourage à appuyer dès le départ, même lorsque le mode de conduite est réglé sur Dynamic et que vous bénéficiez d’une direction plus dure, d’une meilleure réponse à l’accélération et d’un petit peu moins de confort, le rythme peut accélérer naturellement.

    C’est une bonne base pour un éventuel modèle sportif. Pour l’instant, c’est simplement un break familial raffiné, confortable et élégant.

    Conclusion

    Beau, confortable et sûr. La nouvelle V60 témoigne d’un comportement très rassurant. Au volant, ce sentiment apaisant s’accompagne d’un bel agrément de conduite. L’excitation devrait venir avec les versions de Polestar.

    Photos de la Volvo V60

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Élégance
  • Confort
  • Sécurité
  • Contre
  • Vivement une version sportive
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Volvo V60 D4

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 190 à 4250
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 1750 à 2500
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1739
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,15
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 220
    0 à 100 km/h : 7″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,5
    CO2 (g/Km) : 119

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    Essai Mercedes CLS 350d 4-Matic

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    Digne remplaçante, la CLS vient renouveler un modèle devenu vieillissant, écarté par la clientèle. Mercedes frappe fort et revient avec sa nouvelle Berline Coupé : à mi-chemin entre une Classe C et une Classe S, la CLS saura-t-elle faire tout aussi bien que sa grande sœur, la berline Classe E (avec qui elle partage ses soubassements) ? Notre version d’essai motorisée par le 350d est une « Launch Edition ». Petite anecdote, ce moteur était uniquement disponible sur les versions de lancement. A présent, la seule motorisation Diesel disponible est le 400d, que vous découvrirez prochainement ici-même.

    Extérieur

    CLS Génération III : Oui, une nouvelle génération et non pas un restylage de mi-carrière ! Donc oui, on retrouve une auto transformée par rapport à la 2nde génération (2010-2017). Cette CLS embarque les nouveaux codes stylistique de la Maison Benz : La face avant plongeante arbore une large calandre, les pare-chocs avants et arrières reçoivent de larges ouïes latérales et les phares avants / feux arrières se voient complètement redessinés !

    Dans le coloris de notre version d’essai, Noir Obsidien, l’auto est classe, raffinée. Sa finition comparable à une finition AMG Line+ reçoit une calandre diamantée ainsi que des jantes multi-branches 20″, renforçant le caractère de notre modèle d’essai. La signature lumineuse est quand à elle remaniée et nous retrouvons l’ILS à LED (de série!), très appréciable visuellement ainsi que des feux arrières en 2 parties.

    Côté gabarit, la CLS s’allonge de 5cm par rapport à la génération précédente et affiche une longueur de 4,99m (4,94m pour la 2nde génération). Quant à la hauteur, la CLS prend aussi quelques centimètres et atteint 144cm, pour 142cm précédemment.

    Personnellement, j’ai vraiment apprécié le look de cette auto, d’autant plus dans cette finition. La teinte lui va a ravir et sublime ses lignes ! L’auto impressionne par son gabarit et son look, bon nombre des personnes m’ayant demandé des infos sur l’auto sont littéralement tombées sous le charme. A choisir, cependant, ma configuration idéale serait celle-ci : Bleu Cavansite – Pack Sport Black – Jantes 20″ Multi-branches.

    Intérieur

    A l’intérieur, c’est la révolution Mercedes actuelle. On retrouve les dernières nouveautés de la marque : double wide-screen, volant multifonctions à commandes tactiles, aérateur nouvelle génération, éclairage d’ambiance etc…

    Dès lors qu’on ouvre la porte de cette CLS, on retrouve un intérieur moderne, composé de cuir bi-ton noir/rouge, de carbone et d’aluminium. Après quelques réglages siège-volant (tout est réglable électriquement et 3 mémoires de positions sont possibles), nous voila confortablement installé dans notre vaisseau amiral, pour quelques jours.

    Ce qui choque, au premier contact avec l’auto, c’est que grâce à ce nouveau volant, tout tombe sous la main. Nous n’avons plus besoin de retirer nos mains du volant pour intervenir sur les écrans et la plupart des fonctions/informations de l’auto. Il faudra tout de même retirer ses mains du volant pour intervenir sur des commandes comme la climatisation, le drive select (le choix des modes de conduite parmi Eco, Confort, Sport, Sport+ et Individual), l’activation du start&stop ou de diverses aides (assistant de maintien de ligne, avertisseur de franchissement de ligne, HUD – affichage tête haute, etc..)

    En passant à l’arrière, malgré un réglage assez reculé du siège avant, l’espace disponible et la hauteur sont plus que confortables. Les volumes globaux de l’auto sont dans la moyenne du segment, avec un coffre disposant d’un volume total de 520 litres.

    Quant au reste, les matériaux sont de très bonne facture avec un cuir bi-ton de qualité, une console centrale en fibre de carbone et divers inserts en aluminium.

    Côté écrans, nous avons de multiples possibilités concernant le mixage des informations. Les affichages sont modulables à souhait et nous permettent par exemple d’avoir la navigation dans une partie de l’écran conducteur, de scinder l’écran central en 2 parties Navigation/Multimédia etc… L’écran conducteur possédant d’ailleurs 3 modes d’utilisation distincts : Classique, Sport et Progressif.

    En ce qui concerne la partie multimédia, les menus sont faciles d’utilisation une fois la prise en main faite. La navigation « Comand » est claire et efficace, répondant bien aux commandes vocales disponibles pour son utilisation. Pas de quoi être dépaysé concernant la partie Son, avec du Burmeister de série, nous retrouvons un son incroyable une fois quelques réglages effectués.

    Point important, les aides disponibles sur cette auto, avec une conduite quasi-autonome. Grâce, entre autre, au « Pack d’assistance à la conduite PLUS » choisi lors de la configuration, nous avons le droit au « Distronic Plus », un régulateur adaptatif permettant de garder une distance raisonnable avec l’auto nous précédant. Ce régulateur a aussi la capacité (si activée) de limiter automatiquement notre vitesse suite à une lecteur de panneau. Par exemple, vous êtes sur une départementale au régulateur réglé à 80km/h, la voiture devant roule à 74km/h. L’auto va automatique se caler à une distance choisie et se réguler à la vitesse de l’auto visée, 74km/h donc. Si cette auto vient à accélérer, votre régulateur montera automatiquement sa vitesse avec comme limite, la vitesse que vous lui avez fixé (80km/h). Par ailleurs, si vous croisez une intersection et donc un panneau « limitation 70km/h », votre régulateur passera automatiquement à 70km/h et reviendra à son réglage initial lorsque vous croiserez le panneau « fin de limitation 70 km/h ».

    L’auto était aussi pourvue d’un avertisseur en cas de franchissement de ligne (si vous doublez sans clignotants par exemple, celle-ci vous alertera) ainsi qu’un assistant de maintien de trajectoire. Ce dernier prend le contrôle sur votre volant et vous maintien correctement dans les lignes. Cependant, il n’est pas possible de lâcher le volant et laisser la direction faire le travail seule (Cette assistance permet, comme son nom l’indique, de vous assister et non de remplacer vos actions sur la direction).

    Autre option mais non testée à cette occasion, « Active Parking Assist » permettant un scan automatique des places de parking disponibles ainsi qu’un stationnement autonome. Vous pouvez soit rester a bord durant le stationnement ou directement commander celui-ci depuis votre Smartphone si vous avez configurer votre compte Mercedes Me.

    Pour ma part, j’ai apprécié l’infotainment incroyable avec la modularité de ces deux écrans. On choisis ce qu’on veut, ou ou veut. J’ai aussi été bluffé par l’espace et le confort. Je regrette cependant l’absence de fonctionnalités comme un chargeur sans-fil pour smartphones ou la fonction « massages » des sièges, celles-ci sont appréciables et devraient-êtres disponibles de série dans une auto de ce segment.

    Conduite

    Côté conduite, côté plaisir.

    Et oui, c’est un plaisir de rouler cette CLS 350d! Avec une puissance annoncée de 286cv et un couple de 600Nm, il est appréciable de rouler et relancer comme bon nous semble. Avec ce couple disponible, nous pouvons adopter une conduite souple et coulée pour apprécier les 9 rapports de boite disponibles. On s’attaque même à tenter des records de consommation et il faut dire qu’elle fait cela plutôt bien ! Après un trajet mixte Ville – Nationale – Autoroute, il n’est pas étonnant de rentrer à domicile avec une consommation moyenne affichée de 5,6l/100km. Consommation + que raisonnable pour un moteur 6 cylindres de 3,0 litres, tout cela installé dans une auto pesant plus de 2 tonnes.

    L’occasion pour nous de comparer les différents modes de conduite du Drive Select. Ces modes permettent de modifier la réactivité de la pédale et du bloc moteur, la sensibilité de la direction, la gestion du start&stop, de la climatisation et de la suspension active « Dynamic Body Control » (celle-ci se raffermi en fonction du mode sélectionné).

    L’auto sait se montrer souple, comme prouvée précédemment mais aussi incisive et ultra-réactive. Dès le mode « Sport » ou « Sport + » activé, l’auto va tomber quelques rapports et nous faire profiter pleinement de sa puissance et de son couple. Les 286cv bien présents vous catapulte littéralement (Merci les 600Nm!) avec l’aide de la transmission intégrale 4matic. Un vrai plaisir! A tout cela, vous pouvez ajouter le son caverneux du 6 en ligne diesel dont l’échappement travaillé procure un son plus que correct pour une motorisation diesel. Côté châssis, la fermeté se fait ressentir en mode Sport et Sport+ grâce aux suspensions actives et nous offre donc une auto saine et précise, malgré le poids important.

    Conclusion

    Pour moi, ce fut une belle découverte ! Mercedes-Benz a réussi à rétablir l’engouement autour de le CLS en pensant la 3ème génération d’un véhicule classe, confortable et performant à la fois. Alors oui, pour un tarif frisant les 100.000€, peut-être préféreriez vous vous orientez vers des autos encore + performantes… mais probablement au détriment des autres points (ou alors avec un tarif encore supérieur).

    Avec un positionnement entre Classe E et Classe S, et face à des autos comme BMW Série 6 Gran Coupé ou Audi A7 Sportback, je pense qu’elle peut tirer son épingle du jeu grâce aux nouvelles motorisations 6 cylindres en ligne et l’Infotainment complètement revu et à la pointe de la technologie actuelle.

    Pour conclure, j’ai cependant vraiment hâte de découvrir le CLS dans sa motorisation 400d, développant elle 340cv et 700Nm. Ce sera l’occasion pour moi de vous faire un petit retour sur cette toute nouvelle motorisation Mercedes (Pour rappel, cette CLS est uniquement disponible en 400d 6cyl Diesel et en 450 6cyl Essence – le 350d étant un moteur réservé au modèle de lancement « Launch Edition »).


    Prix maximum TTC du modèle de base : 88 500 €

    • Caméras panoramiques
    • Monitoring du véhicule
    • Pack Premium Plus
    • Comand Online avec Touchpad
    • Éclairage d’ambiance
    • Projecteurs hautes performances ILS à technologie LED
    • Climatisation automatique Thermotronic 3 Zones
    • Pack AMG Line intérieur

    Et comme options:

    • Peinture métallisée Noir Obsidien à 1 200,00 €
    • Vitres et lunette arrière teintée foncé à 500,00 €
    • Cuir Nappa bicolore AMG Line Rouge Bengale / Noir à 1 500,00 €
    • Console centrale AMG finition carbone à 1 200,00 €
    • Pack Pilote automatique de stationnement à distance à 100,00 €
    • Commande confort ENERGIZING à 300,00 €
    • Pack d’assistance à la conduite PLUS à 2 900,00 €
    • Affichage tête haute à 1 200,00 €
    • Pack Air-Balance à 500,00 €
    • Train de roulement DYNAMIC BODY CONTROL à 1 200,00 €

    Il s’affichait donc à 99 100,00 €

    Photos de la Mercedes CLS 350d Launch Edition

    Notation

    7.9 Note
    Pour
    - Look
    - Consommation
    - Conduite Semi-Autonome
    - Infotainment complet
    Contre
    - Poids
    - Prix
    Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique

    Mercedes-Benz CLS 350d

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres en V
    Cylindrée (cm3) : 2925
    Alimentation : Turbocompresseur
    Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 286ch
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600Nm à 3200 tr/min
    TRANSMISSION
    Intégrale 4-Matic
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (9)
    POIDS
    Données constructeur (kg) : 2086
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,29
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5,7″
    CONSOMMATION
    Moyenne constructeur (L/100 Km) : 5,8
    CO2 (g/km) : 156
    Puissance fiscale : 18 CV

    Nos remerciement à Frédéric & Alexandre de SAGA Mercedes pour le prêt du véhicule

    Crédits Photos : Guillaume pour Crank

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