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Endurance

L’ACO présente le règlement LM P1 pour 2020

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Donner envie aux constructeurs de rester en endurance et s’y engager longtemps pour conserver un championnat attrayant! Voilà les grandes lignes du nouveau réglement LM P1 pour 2020. Cinq objectifs majeurs ont guidé les discussions entre l’ACO, la FIA et les constructeurs:

  • Adaptation des technologies aux véhicules de route.
  • Maîtrise des coûts.
  • Diversité technologique.
  • Homogénéité des performances.
  • Conserver l’attrait pour les spectateurs, les sponsors et les médias, avec des performances de haut niveau et toujours améliorées.

Annoncé en septembre 2016, Tao Ni, le lauréat du Michelin Challenge Design, dont le thème était Le Mans 2030 : quel design pour la victoire ? était présent au côté de Pascal Couasnon, Directeur Division Compétition chez Michelin et Pierre Fillon pour dévoiler la maquette de son projet. Les deux hommes ont tenu à rappeler que les 24 Heures du Mans sont depuis toujours un laboratoire permettant aux constructeurs de tester et de mettre à l’épreuve les grandes innovations automobiles destinées aux voitures de série et que Le Michelin Challenge Design s’inscrit parfaitement dans le processus d’innovation actuel de Michelin, l’un des partenaires historiques des 24 Heures du Mans.

Soucieux de toujours favoriser les concurrents et développer les performances, la présentation du règlement technique pour les LM P1 Hybride à partir de 2020, avec l’intégration de la technologie Hybrid Plug-in, qui permet de rouler en électrique sur de courtes distances puis de passer en mode moteur à combustion. L’ACO et la FIA travaillent d’arrache-pied, avec le concours des constructeurs, pour l’intégration de ces nouveaux développements technologiques sur les LM P1 H, la catégorie reine des 24 Heures du Mans et du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA. Cette réglementation révolutionnaire entrera en vigueur en 2020 et présente de nouvelles possibilités de développement afin que l’endurance automobile reste leader dans le domaine technologique.

Afin de répondre au mieux aux attentes des constructeurs aujourd’hui très investis dans le développement du Hybrid Plug-in, qui permet de rouler en électrique sur de courtes distances puis de passer en mode moteur à combustion pour les plus longues distances, un règlement révolutionnaire entrera en vigueur dès 2020.

Il permettra ainsi d’avoir des performances et des qualités identiques et même supérieures aux voitures actuelles, tout en réduisant toujours plus le recours aux énergies fossiles et les émissions de gaz toxiques.

Six grands principes régiront ce règlement:

Atteindre zéro émission et recharge rapide:

  • Une nouvelle technologie de route sera appliquée à la course : le Hybrid Plug-in.
  • Les voitures auront une charge électrique rapide en même temps que le ravitaillement en carburant.Grâce à cela, elles devront:
    • Couvrir le 1er kilomètre après chaque ravitaillement en mode électrique complet à un niveau de performance jusque-là inégalé en compétition;
    • Franchir la ligne d’arrivée en totale autonomie électrique (les modalités sont en cours de définition).

Renforcer la sécurité:

  • l’adaptation de la monocoque sera faite selon les modalités initialement prévues en 2018 :
    • Imposition d’un volume libre autour du casque du pilote ;
    • Imposition d’un espace d’habitabilité cockpit plus grand (1 500 mm) avec des pédales réglables ;
    • Volume de jambes légèrement modifié pour faciliter le changement de pilote ;
    • Mousse de protection pour les jambes du pilote ;
    • Tests de résistance de la monocoque et des structures d’absorption de crash avant et arrière plus sévères ;
    • Gabarits d’habitabilité et de visibilité améliorés.

Garder deux systèmes de récupération d’énergie, toujours limités à 8MJ (même taille que ceux engagés actuellement);

Mise en place d’une aérodynamique active, de type ailerons variables (à l’arrière et à l’avant) afin d’augmenter l’efficacité de la voiture et compenser les restrictions de développement aérodynamiques mises en place pour réduire les coûts;

Intégration de biocarburants: augmenter l’intégration d’autres types de carburants plus évolués, en étroite collaboration avec la stratégie des fournisseurs;

Introduction de nouvelles énergies: en parallèle, les travaux de recherche sur les nouvelles énergies de type hydrogène continuent, avec un objectif d’introduction ultérieure.

La maîtrise des coûts est aussi une préoccupation majeure de ce règlement. Le principal enjeu est de pouvoir maintenir le niveau de technologie au sommet de la hiérarchie du sport automobile tout en réduisant fortement les coûts. La FIA et l’ACO ont relevé le défi en réduisant les coûts sans sacrifier la technologie et la diversité technologique. Le niveau budgétaire requis pour être compétitif en FIA WEC sera désormais tout à fait abordable et raisonnable pour un nouveau constructeur souhaitant rejoindre l’aventure du LM P1.

Réduire les coûts:

  • Limitation du nombre de versions carrosserie: une seule carrosserie homologuée par an par constructeur pour réduire les coûts de développement (libre en 2015, 3 en 2016, 2 en 2017);
  • Limitation des essais: nouvelle réduction des jours d’essais. Les équipes auront un nombre très limité d’essais privés, tandis que tous les autres se feront sous forme d’essais collectifs organisés par le promoteur du championnat;
  • Réduction des essais en soufflerie à 600 heures par an, contre 800 heures actuellement. Cette réduction aura un impact très positif sur la réduction des budgets. Ce chiffre de 600 heures est un bon équilibre, car il a été démontré que réduire encore ce chiffre pousserait les constructeurs à investir dans des outils de simulation (Computational Fluid Dynamics CFD), ce qui va à l’encontre de la réduction des coûts imposée;
  • Unités de développement: un système sera mis en place pour empêcher un constructeur de pouvoir refaire une voiture complète chaque année. Le règlement va définir des périmètres (le châssis, le moteur, le système hybride, la carrosserie) que le constructeur pourra développer entre deux saisons, mais en faisant des choix. Ainsi, plus un élément considéré comme important par le règlement sera développé à l’intersaison, moins le constructeur aura la possibilité d’en développer d’autres;
  • Engagement sur une stabilité réglementaire très impactante sur les coûts de 4 ans minimum;
  • Réglementation aérodynamique: les possibilités de développement du dessous de la voiture seront fortement réduites :
  • Des périmètres seront définis afin de réduire les possibilités de développement dans des zones actuellement très impactantes sur la performance et incitant ainsi à des dépenses importantes;
  • Des zones libres seront autorisées, permettant aux constructeurs des innovations, mais en réduisant fortement les budgets dédiés à cette zone.
  • Réglementations sur le refroidissement des freins: actuellement, le refroidissement des freins permet le développement de technologies onéreuses, qui ne présentent que peu d’intérêt pour les technologies transposables à la voiture de route. Cela ne rentre donc pas dans les objectifs fixés par l’ACO et la FIA;
  • Limitation du personnel sur les courses: 50 personnes par équipe sur les courses du FIA WEC (contre 65 actuellement). Aucune limitation ne sera faite aux 24 Heures du Mans;
  • Limitation du nombre de composants du propulseur par an (batterie, moteur à combustion interne (ICE), système de récupération d’énergie ERS). Ce qui permettra de passer de 5 à 4 après un ou deux ans;
  • Limitation des boîtes de vitesses à 2 ensembles.

Après sa défaite, Toyota a (encore) promis de revenir l’année prochaine. Espérons que d’autres constructeurs s’investissent en LM P1 prochainement…

Endurance

Direction le Prologue 2018 avec Ford

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Il y a deux semaines la super saison WEC commençait sur le circuit Paul Ricard avec le Prologue. Des essais officiels de 30H où les équipes sont libres de rouler autant qu’elles le souhaitent.

Après avoir atterri à Nice, direction le circuit du Castellet au volant d’une rutilante Mustang pour assister à ces tests grandeur nature. Arrivé sur le circuit, nous pénétrons dans le stand Ford, où l’ambiance est studieuse mais détendue. Rien à voir avec un weekend de course où le stress est palpable!

Ford attaque sa 3 ème saison de WEC en LMGTE Pro (Le Mans Grand Tourisme Endurance) avec la GT. Une voiture que l’équipe commence à bien connaitre, mais qui continue d’évoluer. D’ailleurs, les plus assidus auront remarqué la nouvelle livrée, plus foncée.

En passager d’Andy Priaulx

Il est déjà l’heure pour nous de retourner à l’hôtel (la route fut longue et tumultueuse). Je cède le volant de ma Mustang à Andy Priaulx. Présentation rapide et sommaire du personnage: Champion du monde des pilotes de voitures de tourisme en 2005, 2006 et 2007, et champion d’Europe 2004 pour le compte de l’écurie BMW. Il a remporté dix-huit victoires en championnat WTCC, et les 24 Heures du Nürburgring en endurance en 2005. Direction donc notre hôtel à Toulon et quoi de mieux pour détendre l’atmosphère que de partir en faisant fumer les pneus?

Curieux comme je suis, je lui pose quand même quelques questions sur sa nouvelle saison WEC avec la Ford GT. L’homme est heureux d’accueillir de nouvelles écuries, cela ne peut que pousser la compétition vers l’avant. Difficile de savoir où sont les autres, surtout les nouveaux comme BMW avec sa M8 GTE et Aston Martin qui fait rouler pour la première fois sa nouvelle Vantage AMR. Quoi qu’il en soit, la BoP ( Balance of Performance ) nivellera les niveaux, un peu dommage pour ceux qui bossent énormément pour améliorer l’auto.

Sa course préférée? Le Mans bien sur. Ce n’est pas le circuit le plus difficile ni le plus technique. Mais c’est la meilleure course, l’ambiance, l’intensité de la course y jouent pour beaucoup. Le meilleur moment? Lorsque le soleil se lève.

Sinon elle est sympa cette Mustang? Mieux que son Ford Edge de tous les jours, mais moins pratique, évidemment.

Porsche et Ford devant, les autres suivent

Le lendemain retour sur le circuit Paul Ricard, les moteurs vrombissent déjà. Visuellement, on se rend compte des différences de rythme, de trajectoires, et d’agressivité au volant. C’est toujours dans la catégorie GTE que l’on savoure les différentes notes d’échappement. A noter que le nouveau revêtement du circuit propose une adhérence inédite, les chronos s’envolent logiquement: Mike Conway réalise d’ailleurs un joli 1’32’’662!

En LMP1, Toyota est impressionnant et surtout sans concurrence en terme de performances pures! Sans suspense, les deux TS050 Hybrid terminent en tête. C’est également l’équipe ayant accompli le plus grand nombre de tours en piste, avec un impressionnant cumul de 1 003 tours.

En LMP2, l’ancien pilote Williams F1 Pastor Maldonado a mis tout le monde d’accord sur son ORECA-Gibson de DragonSpeed. Alpine et le Jackie Chan Racing complètent le podium.

 

En LMGTE Pro, Ford Chip Ganassi Racing a achevé le Prologue en troisième et quatrième positions derrière les Porsche, tandis qu’Aston Martin et BMW se sont concentrés sur l’endurance. Ferrari comptait accumuler les kilomètres avec sa nouvelle version de la 488 GTE, mais un incendie l’a coupé dans son élan au bout de 64 tours.

Vous pouvez retrouver les temps ici.

Quelques questions à Olivier Pla

Nous en profitons pour poser quelques questions à Olivier Pla, pilote de la Ford GT n°66, à la fin de la séance.

Quelles sont les principales évolutions sur la Ford GT par rapport à la saison passée ?

La règlementation n’a pas évolué, nous n’avons pas apporté de nouveau package sur l’auto, sauf les nouvelles couleurs. On a surtout continué de travailler beaucoup en essais avec Michelin sur les nouveaux pneumatiques.

C’est ta 3ème saison avec le Ford Chip Ganassi Racing, est-ce que tu penses que l’expérience acquise sera un avantage ?

Méfions-nous, toutes les équipes ont gagné en expérience. Le team est prêt, on a conscience de nos points forts, on connait très bien l’auto, on sait qu’on a une excellente base, un bon package et que la voiture est fiable. Pour cette 3ème saison, j’espère qu’on aura moins de ces petits soucis qui nous ont privé de bons résultats l’an passé.

Comment s’est déroulée la préparation d’intersaison avec l’équipe ? Quels ont été les principaux axes de travail ?

Nous avons beaucoup travaillé en essais cet hiver. On a fait beaucoup de tests avec Michelin pour développer les nouveaux pneus de la GT, ça a été le gros de notre travail. Étant donné que le règlement n’a pas changé, la grosse différence sera au niveau des pneus et c’est ce sur quoi on s’est concentrés : la constance, la durabilité sur un rythme élevé de relai. Le fait d’avoir des nouveaux pneus nous amène aussi à développer la voiture et les réglages autour de ça. En terme de développement, on travaille et on cherche continuellement à s’améliorer, dans tous les domaines.

Pendant l’intersaison on fait généralement le point avec l’équipe sur ce qui a été bien et moins bien pendant la saison 2017, pour comprendre et essayer de ne pas reproduire les petits soucis qu’on a pu rencontrer. Il y a un gros travail d’analyse des données avec l’équipe et l’ingénieur. C’était particulièrement important cette année car nous avons un nouvel ingénieur de course sur la GT 66, donc les premières séances de tests nous ont permis d’apprendre à nous connaitre et travailler ensemble.

Comment se sont passés ces premiers essais officiels à l’occasion du Prologue et sur quoi avez-vous travaillés ?

Nous avons bouclé un peu plus de 200 tours avec la GT 66 sur les deux jours, près de 500 avec les deux autos, on a suivi notre feuille de route : on a essayé énormément de choses très différentes sur la voiture, on a fait des simulations de longs relais, pour voir jusqu’où on pouvait amener les pneus, des changements de pilotes.

Comment gérez-vous le changement de pilote pour le baquet ou le set-up de la voiture avec votre équipier (Stefan Mücke) ?

Les deux dernières années c’est Stefan qui a fait le moulage du baquet, et lorsque je m’assois dedans c’est comme si c’était le mien, on ne fait aucun changement. On a toujours eu depuis 2 ans un style de pilotage et des réglages très proches, et ça n’a pas changé.

Que pensez-vous de la nouvelle règlementation pour les pit-stops ?

Jusqu’à présent les mécaniciens ne pouvaient pas intervenir en même temps pour le changement de pneus et le ravitaillement. Ça poussait vraiment l’équipe à s’entrainer pour être les meilleurs possible, et qu’après le refueling fait, le changement de pneus soit effectué le plus rapidement possible pour gagner la moindre seconde. Avec la nouvelle règlementation, je pense il y aura moins de suspens et que ça enlève quelque peu le côté sympa.

Quels sont les objectifs pour la super saison ?

L’objectif est toujours le même : gagner des courses !

Beaucoup de voitures engagées en GTE pro pour la super saison, quel regard portez-vous sur la concurrence ? Quels seront les principaux rivaux d’après vous ?

Il est encore beaucoup trop tôt pour le dire. On sait de quel package on dispose avec la GT, on sait aussi que Porsche n’a pas apporté de nouvelle évolution sur leur voiture cette année, comme nous, hormis les pneus. Ferrari a développé une évolution pour 2018. Mais c’est encore trop tôt pour savoir où est-ce qu’ils vont se situer. Cela dépendra aussi de la règlementation avec la balance de performance (BoP) qu’on va recevoir et ce qu’auront les nouvelles voitures de BMW et Aston, aujourd’hui personne ne le sait. On peut compter sur eux pour faire de bonnes autos. Encore une fois il ne faut sous-estimer personne ! Je pense que tout le monde sera au rendez-vous pour la première manche à Spa et nous y compris. On est prêts !

Le Prologue s’est achevé après 30 heures de roulage,quasiment 10,000 tours effectués et 53,000 kilomètres parcourus par les 35 voitures inscrites.

La première course de la super saison WEC aura lieu le 5 mai prochain à Spa en Belgique puis le 16 juin pour les 24H du Mans. De belles bagarres en perspective!

Photos du Prologue 2018

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Circuit

Le VLN reprend ses droits sur l’Enfer Vert !

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Qui dit printemps dit reprise du sport automobile, dit Direction le Nürburgring pour le VLN ! CQFD. On vous prend dans nos valises !

(suite…)

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Endurance

La BMW M8 GTE comme vous ne l’avez jamais vu

Lors d’une séance d’essai intensif avec sa nouvelle M8 GTE, les équipes de DJI ( constructeur de drone et caméra ) s’est invité et nous propose des images exclusives de la nouvelle machine d’endurance allemande.

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BMW M8 GTE

Lors d’une séance d’essai intensif avec sa nouvelle M8 GTE, les équipes de DJI ( constructeur de drone et caméra ) s’est invité et nous propose des images exclusives de la nouvelle machine d’endurance allemande.

Durant les trois jours de roulage organisés dans le sud de la France, sur le Circuit Paul Ricard, la BMW M8 GTE a notamment réalisé avec succès sa première simulation de 24 heures. Martin Tomczyk, António Félix da Costa, Philipp Eng et Alexander Sims s’en sont partagé le volant.

 

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