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Reportage

Chantilly Arts & Élégance 2017, en hommage à Ferrari

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Chantilly Arts & Elegance 2017

La quatrième édition du concours d’élégance Chantilly Arts & Élégance 2017 s’est tenu ce dimanche 10 septembre au château Le Nôtre dans l’Oise. Une édition sous le signe du cheval cabré puisque c’était les 70 ans de Ferrari. Peter Auto, l’organisateur, a réussi à attirer une fois de plus de nombreux constructeurs venus relever le défi du concours d’élégance.

70 ans de Ferrari

Le constructeur de Maranello était représenté avec une trentaine de châssis ayant disputé les 24 Heures du Mans. Parmi elles, des noms mythiques comme une Ferrari 250 Testa Rossa, une 250 GT SWB Berlinetta Competition, une Breadvan, une 250 GTO, une Dino 166P/206P, une 330 P4, une 312 P, une 512 S Spyder, une 512 S Berlinetta, une 312 PB, une 365 GTB/4 Competizione S2, une 308 GT4/LM, une 512 BBLM, une F40 LM, une 333 SP ou encore une 550 GTO Prodrive.

C’était un défi de taille de rassembler autant de Ferrari, puisqu’en même temps à Fiorano. La marque Italienne organisait un évènement d’envergure, sans parler du Goodwood revival. Une preuve de plus que Chantilly Arts & Élégance tient désormais une place de choix dans les évènements internationaux.

Des anciennes mais aussi des concepts-cars

Beaucoup d’anciennes, mais aussi des voitures récentes comme les concepts-cars. En lice pour le Concours d’Élégance figuraient cinq véhicules :

  • DS 7 Crossback Présidentiel associé au couturier Eymeric François,
  • Aston Martin Vanquish Zagato Volante associé au couturier Ann Demeulemeester,
  • McLaren 720 S associé au couturier Haider Ackermann,
  • Renault Trezor Concept associé au couturier Balmain,
  • Citroën CXperience Concept associé au couturier : Yang Li.

Après délibération du jury composé de Jean Todt (Président de la FIA), Margot Laffite, Paul Belmondo et Christophe Bonnaud (journaliste), le Best of Show du Concours d’Elégance a récompensé deux lauréates : Renault Trezor Concept (Couturier Balmain) et Citroën CXperience Concept (Couturier : Yang Li).

Succès populaire

16 300 spectateurs soit 20% d’augmentation par rapport à l’édition 2016 ont été séduits par l’affiche proposée cette année avec 90 voitures historiques venues du monde entier, toutes prétendantes à la victoire dans leur classe respective et à l’un des deux titres suprêmes de Best of Show attribué selon leur époque (avant ou après-guerre).

Le Chantilly Arts & Elegance Richard Mille a accueilli également de nombreuses personnalités: Romain Grosjean, Nico Rosberg, Felipe Massa, Paul Belmondo et David Coulthard…

La  présence de quarante-deux clubs réunissant 800 voitures exposées dans le Domaine faisait également partie intégrante de l’évènement et participait au succès de l’immense Garden Party à laquelle le public était invité à se joindre.

Prêt pour la 5eme édition?

Au final, les amateurs d’automobiles toutes générations confondues, mais également les familles, ont de nouveau été séduits par le programme de cette quatrième édition de Chantilly Arts & Elegance Richard Mille qui célébrait l’art de vivre et le savoir-faire à la Française au travers des nombreux ateliers et animations proposés dans le Domaine de Chantilly.

En tout cas, pour ma part, j’ai déjà hâte d’être à l’année prochaine!

Photos du Chantilly Arts & Élégance 2017

Les résultats

Best of Show Concours d’Elegance
Renault Trezor & Balmain
Citroën CXPERIENCE & Yang Li

Best of Show Concours d’Etat
Avant-guerre : Bugatti 57 S Atlantic (1936)
Après-guerre : Ferrari TR 58 (1958)

Un grand carrossier français : Pourtout
1er Prix : Delage D8-120 S Coach Sport (1939)
Prix Spécial : Remi Danvignes CD4 Roadster (1938)

Les voitures des grands musiciens
1er Prix : Porsche 911 3.0L  RS (ex Herbert von Karajan)(1974)
Prix Spécial : Iso Griffo A3C (ex  Johnny Hallyday)(1965)

Les Woodies
1er Prix : Peugeot 202 ‘‘boulangère’’ (1949)

Un siècle de voitures électriques
1er Prix : Detroit Electric Model D Brougham(1910)

Les voitures de course et de sport à transmission par chaînes
1er Prix : Gladiator Grand Prix (1904)
Prix Spécial : Panhard  Grand Prix (1908)

Les Alfa Romeo à carrosserie spéciale d’avant-guerre
1er Prix : Alfa Romeo Alfa Romeo 6C 1750 Grand Sport Spider Zagato MM (1929)
Prix Spécial : Alfa Romeo 8C 2300 MM Torpedo/Cabriolet Brandone (1933)

Les Alfa Romeo à carrosserie spéciale d’après-guerre
1er Prix : Alfa Romeo 3000 CM « Superflow IV » Pinin Farina (1960)
Prix spécial : Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato (1955)

Les Barquettes Ecceterini
1er Prix : Siata 500 Record (1946)
Prix Spécial : Osca Maserati S-498 (1959)

Les Berlinettes Ecceterini
1er Prix : Aguzzoli Condor (1964)
Prix Spécial : Osca MT4 LM (1952)

Petites et Grandes
1er Prix : Bugatti Type 52 Baby (1926) &  Bugatti Type 35 (1926)

Les Ferrari des 24 Heures du Mans : les GT et dérivés
1er Prix : Ferrari 512 BBLM (1980)(châssis #32129)
Prix Spécial : Ferrari F40 (1992)(châssis ##ZFFGJ34B000074045)

Les Ferrari des 24 Heures du Mans : les protos, voitures ouvertes
1er Prix : Ferrari TR58 (1958)(châssis #0728)
Prix Spécial : Ferrari Dino 166 SP (1965)(châssis #0834)

Les Ferrari des 24 Heures du Mans : les protos, voitures fermées
1er Prix : Ferrari 250 LM (1964)(châssis #5891)
Prix Spécial : Ferrari 512 S (1970)(châssis #1016)

Les Ferrari des 24 Heures du Mans : les 365 GTB/4 Daytona Gr. 4
1er Prix : Ferrari 365 GTB/4 Daytona Gr IV (1972)
1er Prix Spécial : Ferrari 365 GTB/4 Daytona Gr IV (1972)(châssis #15681)
2e Prix Spécial : Ferrari 365 GTB/4 Daytona Gr IV (1970)(châssis #15373)

Les Ferrari des 24 Heures du Mans : les 250
1er Prix : Ferrari 250 GTO « 62 » (1962)(châssis #4293GT)
1er Prix Spécial : Ferrari 250 GT Sperimentale (1961)(châssis #2643GT)
2e Prix Spécial : Ferrari 250 GTO « 64 » (1964) (châssis #5575GT)

Grand Prix des Clubs FFVE : Fiat Fan Club

Prix Spécial FFVE de l’authenticité : Antony type A1 et la collection Antony

Prix FIVA de la préservation : Chrysler Town country 1947

Prix du public : Lexus LFA

Reportage

Visite de Renault Sport F1 Team à Enstone

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Visiter les ateliers d’une écurie de F1 est un privilège et une opportunité incroyable pour n’importe quel passionné de sport auto. Renault Sport Formula One Team m’a permis de vivre ce rêve.

En 1977, Renault dispute sa première course en Formule 1. Dès 1979, Renault remporte sa première victoire lors du Grand Prix de France qui se tenait alors sur le circuit de Dijon-Prenois avec Jean-Pierre Jabouille. Et puis il y a eu l’ère du turbo… en 1981, Renault engage Alain Prost qui remporte neuf victoires, obtient dix pole positions et ne passe pas loin du titre mondial en 1983. Renault se retire du championnat à la fin de la saison 1985 et conserve son rôle de motoriste, permettant dans les années 1990 à Williams de remporter cinq titres des constructeurs et à Benetton de s’en adjuger un.

Le groupe français revient en tant que constructeur de châssis en 2002 après le rachat de l’écurie Benetton. Il obtient deux titres mondiaux des constructeurs en 2005 et 2006 ainsi que deux titres de champion du monde des pilotes avec Fernando Alonso.

Une nouvelle page s’est ouvert il y a 3 ans. En annonçant son retour en tant que constructeur à part entière fin 2015, Renault s’est fixé des objectifs ambitieux pour gagner de nouveaux trophées. Renault Sport Formula One Team déploie ses activités quotidiennes sur deux sites : Viry-Châtillon près de Paris pour le moteur et Enstone au Royaume-Uni  pour la partie châssis. C’est là bas que je me suis rendu.

En pleine expansion.

Mi-2018, 676 collaborateurs évoluent dans l’Oxfordshire. Ce chiffre représente une croissance de 50 % sur les trois dernières années et de 31 % par rapport aux campagnes victorieuses de 2005 et 2006. 446 employés vivent dans un rayon de 25 miles autour de l’usine. Outre la conception du châssis et les unités de production, Enstone englobe le développement et l’intégration des boîtes de vitesses, l’électronique, la recherche et le développement, la soufflerie, un simulateur de pilotage, des bureaux d’ingénierie, un atelier de peinture et la base de l’équipe de course.

Bureau d’études.

C’est l’un des plus gros secteurs d’Enstone et c’est un peu là que tout commence. Plus de 70 personnes participent au dessin du châssis dans le bureau d’études, il est divisé en différentes sections : conception de la transmission, conception mécanique, analyse des contraintes et Groupe de Performance du Véhicule (GPV). Cet espace ouvert est conçu sur mesure pour encourager l’interaction entre les différents sous-groupes.

L’ambiance y est particulièrement studieuse. Et pour cause, il faut près de 150 000 heures de travail et 19 000 dessins pour définir les 14 500 composants d’une voiture! Les employés du BE sont placés sous la direction de Martin Tolliday (chef designer) et Simon Virrill (chef adjoint au design), eux-mêmes dirigés par Nick Chester, directeur technique châssis.

La F1 répond à un cycle continu. Dès qu’une saison démarre, les plans et les dessins de la suivante commencent afin de devancer la concurrence. Le juste équilibre reste difficile à atteindre, la performance en piste étant tout aussi importante que les préparatifs de l’année suivante. On nous avoue qu’une écurie qui arrive avec la même voiture que la précédente course a déjà perdue. Cela montre à quel point la F1 est exigeante. On estime à quasiment 2 secondes le gain au tour entre le début et la fin de la saison.

La soufflerie.

La F1 est une discipline où l’aérodynamique tient une place très importante. Pour limiter les coûts, la FIA encadre le nombre d’essais, il y a même une caméra de surveillance. Une maquette à 60 % est placée sur une piste roulante face à un flux d’air fixé et restreint par la FIA à 50 mètres par seconde. Tous les éléments pouvant affecter la monoplace sont essayés en soufflerie, qui peut tester le tangage, le roulis, la hauteur de roulement, les appuis, la déformation des pneus et le système d’échappement afin d’examiner leur comportement et leur potentiel.

En 2017, la soufflerie d’Enstone a bénéficié d’une importante remise à niveau pour améliorer ladite piste et augmenter l’angle et la portée de lacet. Une maquette de monoplace reste cachée sous une bâche, il ne sera pas possible de la voir et pour cause: il s’agit de la RS19 pour l’année prochaine!

La mécanique des fluides numériques aide et révolutionne de manière significative ce processus de conception. Pour faire simple, il s’agit d’une soufflerie virtuelle où des superordinateurs dotés de logiciels de pointe permettent aux ingénieurs de simuler la complexité des flux à l’extérieur et à l’intérieur de la voiture à travers plus de 60 To de données par semaine. Situé sous terre, le centre CFD d’Enstone est pleinement opérationnel depuis 2008. De l’extérieur, il s’apparente à une colline, une architecture bien réfléchie afin de tenir compte des préoccupations environnementales.

Fabrication.

Le département de fabrication est chargé de réaliser les radiateurs, les échappements et d’autres petites pièces. Malgré les exigences d’une précision minutieuse, il n’y a pas meilleur moyen que d’y procéder manuellement.

Le système d’échappement est tout particulièrement soigné avec une épaisseur variant de 1,1 à 0,3 mm à sa sortie. Si une part importante est faite à la main, le reste se compose de titane imprimé en 3D. Les échappements sont conçus à partir de feuilles extrêmement fines d’Inconel, un alliage à haute teneur en nickel résistant à des températures élevées dans des environnements extrêmes où elles peuvent dépasser 1000°C, comme en Formule 1. Deux journées et demie sont nécessaires à deux personnes pour en fabriquer la majeure partie, mais la moindre erreur peut provoquer une perte de puissance, voire un abandon.

Conformément au règlement de la FIA, le poids minimum d’une F1 est aujourd’hui de 734 kg. L’objectif est donc de rendre la monoplace la plus légère possible, tout en tenant compte de la sécurité du pilote et des nombreux crash-tests auxquels il faut se soumettre. Du lest peut également être ajouté pour atteindre ce seuil légal et laisser davantage de libertés aux ingénieurs pour optimiser le centre de gravité de la voiture.

Les technologies d’usinage les plus avancées sont utilisées afin de produire plus de 50 000 éléments métalliques sur une saison. Les outillages fonctionnent 24 heures sur 24 tout au long de l’année. 20 machines CNC, EDM et GF composent le département d’Enstone et 90 % d’entre elles ont été renouvelées l’an passé.

Au cours de l’année précédente, deux nouvelles machines Breton 1500 Matrix Dynamics ont été installées à Enstone afin d’améliorer les châssis. La fabrication d’un châssis peut prendre jusqu’à cinq semaines de travail, mais la précision de ces machines permet de gagner 30 % de temps par rapport aux précédentes. Je n’avais jamais vu une aussi belle installation.

Production.

Le banc d’essais à sept vérins est une machine de torture pour F1. Rene Torcato raconte: « C’est un outil employé pour améliorer les performances de la voiture à travers la suspension. Nous pouvons reproduire le comportement de la monoplace sur le circuit dans l’environnement intégralement maîtrisé du laboratoire. Nous recevons généralement les données de l’équipe de piste après les essais libres du vendredi, nous prenons un tour en référence et nous l’appliquons sur le banc avec toutes les contraintes qui existent. Nous pouvons ainsi estimer l’impact des différents réglages et anticiper de nouveaux concepts tant pour la voiture actuelle que pour les futures. »

Simulateur.

Le simulateur joue un rôle crucial dans le développement. Utile aux pilotes, ingénieurs, designers et au Groupe de Performance du Véhicule (GPV), celui d’Enstone a été mis en service en 2011. Il dispose d’un modèle de la voiture conçu par l’équipe et des tracés fournis par R Factor Pro. Doté de cinq projecteurs haute définition, son système de direction offre une représentation et des sensations fidèles, notamment par rapport aux forces générées sur les pneus. La télémétrie est aussi précise que celle sur place et s’avère extrêmement importante dans la préparation d’un week-end. Les trois quarts de l’énergie consommée par le simulateur viennent de panneaux solaires pouvant produire 33 000 kWh par an.

Le simulateur tourne avec de vrais pilotes, que ce soit les pilotes officiels Niko Hulkenberg et Carlos Sainz, d’essais ( Jack Aitken et Artem Markelov ) et même les jeunes de la Renault Sport Academy comme le Français Victor Martins.

Il permet d’évaluer de nouvelles pièces, ajuster les réglages, le simulateur étant très proche de la réalité.

Salle des opérations.

La radio dans le garage, sur le muret des stands et dans le bureau d’ingénierie de la piste est reliée à la salle des opérations d’Enstone. Cette dernière a été mise pour la première fois en service en mai 2017. Elle comprend six écrans de 75 pouces, 24 postes de travail dotés de deux moniteurs de 24 pouces et un système radio de pointe similaire à celui sur le circuit.

Sur les voitures, on retrouve plus de 200 capteurs fournissant 150 000 mesures par seconde, dont l’enregistrement des températures, pressions et accélérations entre autres. Ces données en temps réel offrent 4 Mo d’informations par seconde, transmis au garage en quelques millièmes de seconde et à Enstone en un quart de seconde.

Celles-ci sont utilisées pendant un week-end de course pour évaluer les problèmes de la voiture, prévoir la stratégie, anticiper le moindre scénario et permettre aux équipes d’Enstone de mesurer précisément les performances de la monoplace et du pilote. On retrouve diffèrents types d’ingénieurs:

  • Les ingénieurs-performances, responsables des éléments liés au châssis, y compris l’acquisition de données, les réglages, la simulation et la prévision des performances.
  • Les ingénieurs-contrôle, qui s’assurent du fonctionnement de la boîte de vitesses, des départs, des surrégimes moteur et de la cartographie du freinage électrique.
  • Les ingénieurs-aérodynamiciens, qui s’occupent de tous les aspects aérodynamiques et font le lien avec le même département d’Enstone pour que la monoplace opère dans la bonne fenêtre d’exploitation.
  • Les ingénieurs-groupe propulseur, chargés de tous les paramètres ayant trait aux performances et à la sécurité du groupe propulseur.
  • Les ingénieurs-stratèges, dédiés à la stratégie et à l’analyse des concurrents. Ils évaluent les performances de l’équipe et de ses adversaires, les classent selon leur rythme et déterminent la quantité d’essence et les pneus. En qualifications, ils scrutent les temps couperets pour garantir le passage dans la séance suivante tout en surveillant l’évolution de la piste. La nuit avant le départ, ils étudient les différents scénarii et anticipent les réactions de l’écurie avant d’analyser les performances en temps réel et donner des conseils sur les fenêtres d’arrêt aux stands dès l’extinction des feux.

A vrai dire, on pourrait comparer aux salles de contrôle de la Nasa.

Un énorme merci à toutes les équipes Renault Sport Formula One Team qui ont tout mis en oeuvre pour nous faire passer une journée exceptionnelle et partager avec le sourire leur passion qui est aussi leur métier.

Photos de Renault Sport Formula One Team à Enstone

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Reportage

Volkswagen Driving Experience

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Volkswagen m’a convié sur le circuit de l’Ouest Parisien à Dreux pour venir découvrir le Volkswagen Driving Experience, des stages de conduite pour tous.

J’ai pu tester quelques stages pendant la journée. Ils sont d’habitude offerts aux clients qui ont récemment acheté des véhicules neufs comme les sportives Golf GTI et Golf R,  les hybrides Golf GTE et Passat GTE, et pour finir les électriques e-Golf et e-Up!.

D’autres stages sont proposés à la vente comme le pilotage rallye.

Atelier nouvelles technologies.

C’est parti pour le premier atelier de la journée, je m’élance dans une Golf GTI. Cela commence pas mal du tout non? Au programme: freinage d’urgence, évitement et essai du régulateur adaptatif maison. Le but est de montrer le côté sécurité du véhicule.

Evidemment cela freine fort, que cela soit en ligne droite, en courbe, et même un peu trop tard ce qui se fini par un coup de volant pour réaliser un évitement. L’ABS et l’ESP fonctionne à merveille pour assurer stabilité, puissance et sécurité. Vu que j’étais sur circuit j’ai même essayé le frein à doigt, vous savez ce frein à main électronique qui s’enclenche la plupart du temps automatiquement.  La Golf freine moins fort mais il est tout à fait possible de la stopper par ce biais (non recommandé toutefois) .

Une seconde Golf apparaît devant moi, il est temps d’essayer l’ACC, le régulateur de vitesse adaptatif intelligent de VW. La vitesse d’adapte automatiquement au véhicule devant moi pour maintenir une distance de sécurité. L’ACC est capable de freiner jusqu’à l’arrêt. C’est une fonction très pratique dans les bouchons par exemple. J’ai été surpris de sa faculté à ne pas perdre le véhicule même en virage sur le circuit de Dreux.

Atelier 4Motion.

Je quitte la Golf GTI pour un Tiguan 2.0 L TDI 150ch 4Motion. 4Motion pour quatre roues motrices, ce Tiguan est donc un 4×4 et pas un simple SUV. Le moniteur nous amène dans une zone reculée et particulièrement accidentée. Cela change des circuits avec un revêtement digne d’un billard…
Le 4Motion permet une répartition de couple 90/10 avant/arrière en mode route. Une fois le mode Offroad enclenché, le différentiel passe en 50/50 et peut la faire varier en fonction de l’adhérence. Le Tiguan dispose même d’un mode de contrôle en descente, plus besoin de freiner, la voiture régule la vitesse en descente. Surprenant au début, cela fonctionne très bien.

A force d’expérience, je prends confiance en 4×4 même si pour moi ce n’est pas très naturel, c’est toujours amusant de faire du franchissement. Dire que l’auto est totalement de série, j’aimerais bien savoir combien de clients ont vraiment réalisé ces manœuvres dans la vrai vie.

Atelier rallycross.

Mon atelier préféré! Pour ne pas vous mentir, je ne pensais pas prendre autant mon pied au volant de cette Golf R! Vous savez à quel point j’aime le rallycross, alors avoir à disposition un circuit rien que pour moi avec un moniteur expérimenté pour me coacher…

La piste de rallycross de Dreux est composé de 30% asphalte et 70% de terre. Après 2 tours de découverte, je prends le volant. la ligne droite est composée d’asphalte, tout va bien. puis arrive un léger droite sur un long gauche sur … la terre! Évidemment l’auto décroche et mon premier reflex est de contrebraquer, un droite à 90° encore sur la terre, même recette, puis un droite en dévers sur de l’asphalte pour prendre un maximum de vitesse pour une courte ligne droite avant d’enchainer deux épingles plus lentement. La piste étant totalement bosselée et très cassante.

Les 16m de large de la piste permettent de la générosité au volant. Tellement qu’a un moment je décide d’arrêter prématurément ma glisse avant de finir dans le bac à gravier. Mon moniteur me prodigue un seul conseil: arrête de contrebraquer, une fois dans l’axe, gaz en grand! Il n’y a plus qu’a mettre ça en application! C’est parti! J’entame mon virage, je lâche les gaz pour déclencher ma glisse, dans l’axe, gaz en grand! Boum, le différentiel de la Golf R s’occupe du reste et envoie la puissance pour sortir du virage avec une vitesse folle et sans coup de raquette: une vraie ballerine!

Je me rends compte que mon rythme s’accélère en retraversant le nuage de poussière que je viens de créer. C’est drôle, jouissif, et un vrai plaisir d’enchaîner les tours.

Atelier circuit.

On retrouve la Golf R, mais avec une monte pneumatique plus adaptée à la piste. Nous avons utilisé le circuit de l’Ouest Parisien dans sa partie extérieure, la partie intérieure étant réservée à l’atelier nouvelles technologies. C’est dommage car il est plus technique niveau pilotage. Il y a quand même de quoi s’amuser avec deux longs droits, une épingle et un chapeau de gendarme.

Je soigne mes trajectoires, écoute mes pneus, optimise mon freinage dégressif, place mon regard, essaye plusieurs trajectoires. Mon moniteur, amusé, me laisse faire.

L’Eco-Maîtrise.

Je termine la journée en douceur dans une e-Golf. Ici on conduit en douceur, on anticipe, et on gère l’autonomie du véhicule avec une conduite éco-responsable.

Alors si vous aussi les stages Volkswagen Driving Experience vous tentent, c’est par ici que ça se passe. Sachez que ceux ci durent entre 2h30 et 1/2 journée.

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RallyCross

WRX Lohéac 2018 avec Audi

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Un an après avoir passé une expérience incroyable au sein du Team EKS à Lohéac, je remet ça en 2018! C’est au volant d’une rutilante Audi RS4 que je prends la route direction la Bretagne!

Lohéac, WRX of France

Pour rappel, la piste fait 1070 m de long, 1090 lorsqu’il faut emprunter le tour joker. Elle est composée de 7 virages, 33% d’asphalte et 67% de gravier. Le virage le plus lent se prend à 40 km/h et le plus rapide à 110 km/h avec une vitesse maxi à 170 km/h. Ce n’est pas le circuit le plus rapide de la saison mais les pilotes l’apprécient pour sa technicité.

Le mieux dans tout ça? Les 80000 fans qui mettent une ambiance de folie à chaque dépassement! Et il n’y a bien que deux réacteurs de rafale lancés à pleine puissance au dessus de nos têtes, lors du show, qui peuvent couvrir les acclamations du public!

Les pilotes

Après avoir fait ses adieux au DTM en début d’année, Mattias Ekström #5 se concentre uniquement sur le WRX en 2018. Le Suédois dirige sa propre structure EKS, ce patron pilote nous accueille au sein du team qui a, il faut quand même le préciser, comme l’année dernière un chef cuisinier s’agitant au milieu d’une belle cuisine ouverte. Ce dernier nous a encore régalé, il faut dire que d’ordinaire, il s’occupe de la cuisine du roi de Suède…  Autre changement pour 2018, Ekström a choisi Andreas Bakkerud #13 comme coéquipier. Le Norvégien de 26 ans a passé 8 ans de karting, il a ensuite sauté dans le monde du rallycross à 15 ans. C’est le seul pilote en WRX a avoir réussi a marquer le maximum de point en un weekend, c’est à dire en gagnant les quatre manches qualificatives, la demi-finale et la finale!

On se demande où il range son stress tellement il est détendu, souriant, et réussit à placer une blague dans chacune de ses phrases ou un petit mot en français. Il passe aussi beaucoup de temps à répondre aux demandes d’autographe.

Un petit nouveau

Le team accueillait Krisztian Szabo, double champion d’Europe FIA ​​Rallycross Super1600. Le pilote Hongrois était engagé en Euro RX Supercar avec EKS en France pour la première fois et le sera également en Lettonie en septembre. Belle première puisqu’il termine second en finale pour sa première course sur une Supercar!

La machine

Il s’agit d’une Audi S1 EKS RX quattro. Fabriqué par EKS, elle répond à la catégorie Supercar. Sous le capot, on trouve un 4 cylindres turbo de 2.0L, il développe environ 600 ch à 6000 tr/min et envoie sa puissance aux quatre roues. Le poids est de 1300 kg, pilote inclus. Les perfs? 2.4 sec pour passer de 0 à 100 km/h!

La bagarre

Le WRX c’est avant tout de la bagarre. Des pilotes qui s’élancent en ligne, et des coups de portières au premier virage pour le plus grand plaisir des spectateurs. A ce petit jeu, les pilotes Audi s’en sortent plutôt bien en réalisant des départs canons! Andreas remporte même la récompense Monster Energy Super Charge pour avoir eu le meilleur temps de réaction au départ! Il finira d’ailleurs 2ème en finale et prends également la seconde place du championnat pilote.

Mattias finira 4e, ce qui lui permet d’engranger de précieux points pour le championnat du monde.

Vive le WRX

Le rallycross fait parti des sports automobile les plus spectaculaires du moment, en particulier en WRX qui représente le summum de la discipline. Si vous avez la possibilité de vous rendre à une épreuve près de chez vous, n’hésitez pas. Les manches s’enchainent rapidement et il y a toujours de l’action en piste! L’ambiance y est conviviale et vous pourrez manger des spécialités locales comme la galette saucisse en Bretagne!

// Merci à Audi France et EKS pour le merveilleux weekend
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